No ninho dos Xavaskas

Os Xavaskas do Asfalto estão prestes a inaugurar,com grande churrasco, sua sede em Jacarepagua. Veja como está show de boleta

Pega entre monstros

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Ela voltou

Amazonas é um nome conhecido em todo o mundo. Lembra selva, exotismo e, não por acaso, foi a marca adotada por uma fabricante paulista que tinha planos de exportar para os Estados Unidos. Famosa nas décadas de 70 e 80, a amazonas 1600 usava o tradicional motor Volkswagen refrigerado a ar e pesava quase 400 kg. Pois é, a Amazonas está de volta após 17 anos e aproveita a fama de imponência e robustez da marca para lançar uma nova custom de 250 cc fabricada na China pela Loncin.
Nada de velocidade máxima nem de trafegar entre os carros. A Amazonas AME 250 gosta mesmo é de desfilar tranqüilamente pelas ruas com seu design claramente inspirado na BMW R 1200C, uma mistura de clássico e moderno. O guidão tipo chifre de boi, os faróis auxiliares e as pedaleiras em formato de plataforma condizem mais com o estilo clássico, enquanto as rodas de liga leve e o escape duplo com ponteira retangular conferem um estilo mais moderno.

Tudo pelo estilo

Acessórios como os faróis auxiliares têm mais efeito estético que prático. Pouco influenciaram na pilotagem noturna. Da mesma forma as pedaleiras do tipo plataforma reforçam o visual estradeiro, mas são úteis somente numa custom de alta cilindrada, quando a velocidade dificulta que os pés em posição adiantada se mantenham apoiados em pedaleiras "normais". A opção por dois escapamentos também foi meramente estética - afinal, trata-se de um motor monocilíndrico.
Com um visual imponente e tantos acessórios, o resultado dificilmente seria outro: a AME 250 é pesada para uma moto desta cilindrada, são 185 kg. Uma das razões para as arrancadas e retomadas modestas para uma 250. O motor refrigerado a ar com quatro válvulas é baseado no da Suzuki Intruder 250. Desenvolve 21,5 cv de potência a 6.700 rpm e 2,56 kgf.m de torque a 5.400 rpm.
Se o desempenho não surpreende, é no quesito conforto que a Amazonas se destaca. As pedaleiras avançadas, mesmo não sendo retráteis, são mais altas que o de costume, o que impede que raspem no asfalto durante uma curva mais rápida. O formato do guidão permite que os braços permaneçam relaxados e tornam a pilotagem mais prazerosa. Banco de formato curvo que proporciona ótimo "encaixe" para o piloto, além do assento largo e macio para o garupa, completam o pacote de conforto da AME 250.
Os comandos nos punhos do guidão são completos e têm estilo antigo. O engine stop é uma chave giratória e o lampejador é acionado pressionando o seletor de farol baixo e alto, como foi até a década de 80. Para avisar os preguiçosos que se esquecem do pé sobre o pedal de freio há duas luzes na mesa que indicam quando um dos freios é requisitado. O painel, ou melhor, os painéis são de fácil leitura. Aquele que fica na mesa, próximo ao guidão, tem velocímetro, hodômetros parcial e total e indicador de marcha engatada.
Os dos paineis oferecem ótima leitura, mas fez falta um marcador de combustível
Já o painel que fica sobre o tanque abriga as luzes espia e o conta-giros. Incluir um marcador de combustível não seria má idéia, mas talvez fosse pouco consultado graças ao tanque de 18,5 litros.
Com o consumo médio de 23 km/l a autonomia chega a 420 km! As principais concorrentes da Amazonas 250 são a Sundown Vblade, por R$ 13.200, e a Kasinski Mirage, por R$ 14.800. O preço sugerido também de R$ 13.200 da Amazonas a posiciona de forma promissora na selva das custom de até 250 cc, que em breve receberá a Traxx Shark (DUAS RODAS 387) e a Garinni 250T3, também concorrendo pela mesma faixa de preço.

Estradas para o inferno

Uma enorme interrogação tomou conta dos entrevistados por DUAS RODAS. Diretores das concessionárias de rodovias e até especialistas em segurança no trânsito não entendiam por que uma boa estrada para os automóveis pode ser perigosa para o motociclista. Sabendo que a maioria das rodovias brasileiras cobrarão pedágio do motociclista a partir de 2008 perguntamos como seria uma estrada segura para as motos e quais alterações foram feitas pensando na segurança deste público. Nossas questões foram respondidas com outras perguntas ou, simplesmente, a recusa em dar entrevista sobre o tema.O que poucos entendem é que projetar rodovias seguras para os motociclistas não significa construir faixas exclusivas. Itens de sinalização e segurança úteis para automóveis e caminhões podem ser potenciais causadores de acidentes com motociclistas. Nos últimos anos a Espanha se transformou em um exemplo de como o que já existe nas estradas pode ser adaptado para um formato mais seguro pensando em quem viaja de moto: adotaram um guard-rail de plástico reciclado que protege o corpo humano em caso de queda e elimina o vão embaixo do guard-rail de aço, que deixava os postes de sustentação expostos, além de absorver o impacto sem empurrar a pessoa ou o veículo de volta para a pista. Até três anos atrás os guard-rails eram como os brasileiros, uma chapa de aço sustentada por postes também metálicos que suportavam o impacto de 80 kg a 60 km/h. Depois de campanhas e protestos contra os postes que, em caso de queda na lateral da pista, causavam fraturas e amputações, a Espanha foi pioneira na Europa ao instalar o guard-rail de plástico.
O preço dos acidentes
Infelizmente, o que qualquer motociclista sabe ou já escutou numa roda de amigos se mantém um mistério para quem deve zelar pela segurança. “Não fazemos distinção no tratamento dos veículos”, explica Evandro Viana, diretor da concessionária paranaense Ecovia, que já instituiu a cobrança de pedágio para motos no trecho entre Curitiba e Paranaguá – a tarifa já é cobrada em boa parte das rodovias de Rio de Janeiro e Paraná, e em 2008 deve chegar à maioria das rodovias em outros Estados. O comentário de Viana até pode sugerir uma política de igualdade no tratamento, mas é prova de desinformação. Assim como ele, outros concessionários se limitam a mencionar obras e serviços. “Duplicamos a pista, construímos acostamentos e promovemos campanhas de conscientização duas vezes por ano, mas o usuário de motos é tratado como qualquer outro, dispõe de guincho e serviço médico”, completa o diretor da Ecovia. Nos casos das concessionárias ViaLagos e CLN, que também cobram a tarifa das motos e administram, respectivamente, rodovias nos litorais fluminense e baiano, os diretores não quiseram comentar o assunto.
Pior foi descobrir que os órgãos que fiscalizam as condições de segurança nas ruas e estradas também desconhecem o assunto. Procuramos o Conselho Nacional de Trânsito (Contran, órgão federal que aprova os itens de sinalização e segurança usados nas vias), a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET, municipal, projeta ruas e avenidas) e o Departamento de Estradas de Rodagem (DER, órgão estadual que aprova os projetos das concessionárias para as estradas). Fomos informados pelas três assessorias de imprensa que não há um especialista em engenharia viária apto a explicar o que seria uma via segura para motos.
Prova que a maioria das estradas não está preparada para as motos, nem seus administradores. Apesar disso, concessionárias de rodovias estaduais que ainda não cobram pedágio do motociclista já avisaram: pretendem cobrar a tarifa a partir de 2008. A justificativa se repete, e (por razões óbvias) nada tem a ver com o desgaste do asfalto pelo tráfego de motos. “Nos últimos anos, o número de motos na rodovia cresceu e, na mesma proporção, o de acidentes e custos com resgates”, defendeu Maurício Negrão, presidente da NovaDutra, quando instituiu a cobrança na ligação Rio-São Paulo, em maio. Mais sensato seria primeiro adequar as estradas às necessidades dos motociclistas, em vez de cobrá-los pelo custo extra com os resgates.

Queda de moto: Relato de um sobrevivente

Vou falar de um assunto desagradável: cair, tomar um chão, comprar um lote, beijar o asfalto, tomar um ralo, enfim, uma coisa que tem muitos nomes. Quando acontece a maioria prefere esquecer, apesar de alguns contar como se fosse uma façanha e com certo orgulho, minha intenção é falar a respeito com muita humildade, para que as pessoas pensem um pouco a respeito.
Como muitos já sabem, um dos capítulos do meu filme “Alma Selvagem, amor por motocicleta” trata dos Encontros Motociclísticos e para mostrar o que acontece em um deles, filmamos o Tiradentes Bike Fest de 2007. Portanto achei quase obrigatório ir para Tiradentes neste ano e disponibilizar o filme para o publico, o que fiz com a ajuda de grandes amigos.
Saí de São Paulo na manhã de quarta feira, muito animado com a viagem que seria solo, só eu e Cássia Eller (minha Guzzi Jackal 1100) além dos equipamentos que costumo utilizar: Jaqueta, calça, botas luvas, protetor de coluna e capacete integra. Depois de rodar quase 400 km, no final de uma serra antes de Lavras, nas pistas duplas da Fernão Dias e no fim de uma sequência de curvas (devo confessar que estava em velocidade elevada) aconteceu o imprevisto: entrei rápido demais numa curva e quando vi que não daria para contornar, só pude tentar diminuir o impacto e entrei com tudo na mureta central.
Parece incrível quanta coisa passa pela nossa cabeça em centésimos de segundos. Lembro que me preocupei em não passar por cima da mureta e cair na pista do sentido contrário. Parece que consegui (pois aqui estou), mas a pancada foi forte. Bati ainda em velocidade e fui ricocheteado de volta para a pista. Me vi caído no meio da pista e á minha direita ficou a moto. Por sorte não perdi a consciência, levantei imediatamente e vi que um cara grande já tinha parado no acostamento e corria em minha direção.
Num instante apanhamos a moto e a puxamos para o acostamento e um minuto depois passou uma carreta a milhão. Depois outra, outra e outra... Tive sorte em ter caído nessa pequena pausa, que foi no momento certo, pois poderia ter virado um hambúrguer temperado com micropedaços de Guzzi.
Depois de alguns minutos, ajudado por algumas pessoas que pararam, verificamos que eu estava bem, sem nenhum osso quebrado e com o raciocínio claro, então eles me "deixaram" continuar a viagem. Parei numa borracharia para desentortar o pára-lamas e vi que quebrou o farol principal e um auxiliar, o suporte das bengalas, espelho, guidão torto, manoplas, pedal do cambio e cavalete lateral.
As bolsas rígidas laterais salvaram os cabeçotes proeminentes do motor da Guzzi, ufa... Demos um jeito em tudo, a moto continuava alinhada e fui em frente, até Tiradentes, que já fervilhava com a chegada de gente de todo o país. O principal porém, e este é o motivo de eu estar escrevendo esta matéria, foi o que NÃO aconteceu comigo por um único motivo: estar muito BEM EQUIPADO e claro, um anjo da guarda profissional.
Eu estava usando equipamentos dos meus parceiros no filme: jaqueta e calça de cordura SBK, luvas, botas, protetor de coluna da BannyPel e capacete integral da CMS. Normalmente uso capacete jet, mas em estrada uso quase sempre um integral. Se nesse dia estivesse com o casco aberto, rasparia minha barbicha (minha mãe a odeia) sem usar barbeador.
As proteções nos ombros, cotovelos, pulsos e joelhos ficaram no asfalto. As luvas grossas foram comidas até pegar muito de leve na minha pele. O protetor de coluna impediu maiores torções. Agora, mais do que nunca, entendo a importância de andar equipado, especialmente na estrada. Claro que foi um chãozinho de leve, mas se estivesse menos protegido, com certeza estaria muito ferido e seria obrigado a ficar vários dias de molho.



Nem todos os motociclistas são imprudentes como fui durante esta viagem, entretanto imprevistos acontecem e espero que muitas pessoas entendam a importância de investir em equipamentos de segurança. Olho a minha mão e penso no estado que estariam se estivesse sem luvas...



Depois do acidente, no dia seguinte, achei que não conseguiria nem andar, mas como a alma é selvagem e eu tinha uma missão a cumprir, comecei uma maratona em Tiradentes, que durou até o fim do evento. Mesmo andando meio de lado, consegui fazer tudo o que precisava e desta vez posso dizer que consegui viver plenamente o Tiradentes Bike Fest. Agora entendi melhor o que motiva tanta gente a viajar de moto para se encontrar.



Fiz tantos novos amigos que nem começo a escrever, senão fica longo e ainda por cima corro o risco de esquecer de alguns. Fotos de lá eu não tenho, pois a câmera fotográfica quebrou na queda, mas tenho imagens em vídeo, que depois pretendo editar e publicar.
O mais importante desta viagem foi que aprendi muitas coisas: Deixar de ser idiota e andar devagar nas estrada, pois as mesmas são não pista, não tem área de escape e nem brita. Também aprendi que vale muito a pena investir em equipamentos de segurança e que a atenção nas estradas deve ser redobrada pois dois centésimos de segundo de distração anulam várias horas de concentração.
A vida é boa demais para ser colocada em risco tão estupidamente e espero que meu relato sensibilize outros motociclistas. Se isso acontecer, o relato do meu acidente terá sido útil. Nos vemos nas estradas!

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Tráfico encomenda roubo de motos potentes

Quando o empresário Bráulio José Soares, 55 anos, comprou a sua moto - uma Suzuki Hayabusa de 1.300 cilindradas -, pensava em viajar pelo país e, quem sabe, pelo mundo. Roubada no final do mês passado, a moto pode estar agora em uma das favelas do Rio de Janeiro.
O comerciante, assaltado em Itaipu, em Niterói, Região Metropolitana do Rio, pode ter sido mais uma vítima de assaltantes que agem por encomenda de traficantes de drogas. A informação é do delegado Ronaldo Oliveira, da Delegacia de Roubos e Furtos de Automóveis (DRFA).
“Os traficantes encomendam o roubo destas motos para andarem dentro das favelas. É uma forma de ‘tirar onda’ dentro da comunidade. É um símbolo de status. Geralmente, o ladrão está ligado ao tráfico de drogas. Para vender no mercado ilegal, essas motos não são muito boas porque são fáceis para identificar”, disse.

Assaltado distribui panfletos com foto da moto
A “gorduchinha”, como Bráulio chamava sua moto, foi roubada no dia 27 de junho deste ano. O crime, que durou cerca de 10 minutos, ficará para sempre marcado na mente do comerciante.
G1
Pátio da DRFA está cheio de motos roubadas (Foto: Dório Victor/G1)“Fizeram-me tirar a roupa na frente do meu filho e de uma funcionária. Foi muito constrangedor. Eram três criminosos armados com pistolas. A minha gorduchinha era prata e azul, valia cerca de R$ 40 mil e não tinha seguro. Além do trauma, também sofri um grande prejuízo”, disse.
Na esperança de rever a sua moto, Bráulio está distribuindo nas ruas panfletos com a foto da Suzuki.

“Alguns amigos já viram a moto em São Gonçalo. Só pode ser ela, porque não tem duas motos dessa na região. Eu, que sou empresário, já consegui me informar sobre dois ‘desmontes’. Um, inclusive, seria em Saquarema. Será que a polícia não sabe disso?”, indaga a vítima.

Polícia desconhece quadrilhas no Rio
O delegado Ronaldo Oliveira informou que já foram identificadas quadrilhas de assaltantes de motos de altas cilindradas em outros estados, mas não no Rio.
“Ainda não descobrimos nenhuma quadrilha especializada em roubar motos de altas cilindradas, mas não descartamos esta possibilidade. Geralmente, as mais roubadas são as motos com poucas cilindradas, principalmente as de 125. Isso porque essas motos são mais populares, e fica mais fácil para o contraventor vender as peças separadamente”, disse.
O número de apreensões pela DRFA é significativo: no ano passado foram apreendidas 3.614 motos, e do dia 1º de janeiro até o mês de julho deste ano a delegacia já havia apreendido 1.949.
“Em algumas operações nas favelas do Rio nós apreendemos mais de 50 motos de uma só vez, todas roubadas. O pior é que, na maior parte das vezes, não conseguimos localizar os proprietários porque a numeração geralmente é alterada. As motos acabam apodrecendo no nosso pátio”, disse.

Pau pra toda obra

Fusca revestido de madeira de carvalho virou atração nesta segunda-feira (21) em um estacionamento na cidade de Banja Luka, na Bósnia-Herzegovina. O proprietário, Momir Bojic, de 50 anos, demorou um ano para tornar o ‘carro de maneira’ dirigível. casionalmente, Bojic dirige seu carro nas proximidades de sua cidade natal, Celinac, e se torna o centro das atenções de quem passa pelo carro.

Uma é puro sangue, a outra...

A pergunta que levou a equipe de DUAS RODAS a formular este comparativo foi o que justifica a Honda CBR 600RR custar quase R$ 15 mil a mais que a CB 600F Hornet. Afinal de contas, a própria Honda afirma que a origem da Hornet é a CBR e que elas compartilham boa parte do conjunto mecânico. Além disso, a nova Hornet vem sendo elogiada justamente pela esportividade. DUAS RODAS foi a fundo nessa questão e descobriu que, sim, a Hornet é uma naked com apelo esportivo, mas a CBR 600RR está num patamar acima de pilotagem, inclusive diante de suas rivais superesportivas, como a Yamaha R6 e a SRAD 600.
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Um cometa a 250cc

Parecia até que o músico texano Jimmy James se referia a GT-R 250 quando afirmou "a beleza tem um preço", no refrão na música Fashionista. Apresentada no Salão Duas Rodas em outubro de 2007, a GT-R 250 foi um dos grandes destaques da feira por ser a primeira esportiva de 250 cc com carenagem integral a colocar os pés (ou as rodas) aqui no Brasil. As vendas começaram em janeiro de 2008 por cerca de R$ 17.300, e a curiosidade do público para conhecer a nova Kasinski, que está sozinha no segmento das esportivas de baixa cilindrada, aumentava. O número de cartas e emails que o diga!Derivada da Comet 250, a GT-R traz exatamente o mesmo projeto, com motor V2 que desenvolve generosos 32,5 cv a 10.000 rpm e 2,16 kgf.m de torque a 7.500 rpm. Os números não mentem, esta 250 ultrapassou os 150 km/h durante nossos testes, realizados com ajuda de um GPS. O quadro do tipo berço duplo é semelhante ao da Suzuki GS 500. Aliás, a semelhança não é acaso. Este é o resultado de uma antiga parceria entre a sul-coreana Hyosung, fornecedora da Kasinski, e a Suzuki, que emprestou sua tecnologia no início da década de 90.

Freia mais

A carenagem integral tem clara inspiração na italiana Ducati. Entretanto, não é a única responsável por insinuar esportividade. A suspensão dianteira invertida, o tanque que permite encaixe do piloto e o banco em dois níveis completam o estilão esportivo da 250 cc. Na dianteira os piscas possuem lentes fumê, porém, estranhamente as lentes traseiras são âmbar como na versão naked.

As diferenças entre a nova GT-R 250 e a Comet 250 não se resumem apenas a uma “roupagem” bonita. A posição de pilotagem também ficou mais esportiva por conta dos semi-guidões mais baixos e pela fixação direta nas bengalas. Dessa forma o piloto fica posicionado como numa autêntica esportiva, onde as mãos ficam quase na altura do assento e ajudam a diminuir ainda mais o centro de gravidade. Outra mudança está nas pedaleiras do piloto, agora reguláveis em quatro posições.

Ainda que a vida do garupa seja dura nas motos esportivas, devido ao desnível do banco, um novo suporte de alumínio permite que ele se segure com mais facilidade. Na Comet as alças laterais ficam distantes das mãos e não impedem que o garupa se debruce no piloto no momento das frenagens. Ainda bem, porque a GT-R vem equipada com dois discos de freio dianteiros de 300 mm (apenas um na Comet) e um traseiro de 230 mm, o que melhorou sensivelmente a eficiência na hora de parar.
Para combinar com a roupa nova, o painel analógico foi substituído por um misto que conta com conta-giros analógico e um display com hodômetros e nível de combustível ao lado de um velocímetro digital. Além do aspecto chamativo, o cristal líquido tem luminosidade suficiente para uma boa leitura mesmo durante o dia.
Completando o visual esportivo, as rodas de liga leve aro 17" calçam pneus largos para os padrões de uma 250, com as medidas 110/70 na dianteira e 150/70-17 na traseira. A medida traseira chega a ser um exagero, embora ajude na aparência de moto maior. Pensando estritamente na ciclística da moto, um pneu 130/70 seria suficiente.
Bonita e atraente, a GT-R 250 não tem concorrente direta em sua categoria. A conseqüência de sustentar um visual esportivo começa pelo aumento do peso, que passou para 182 kg em ordem de marcha, 12 kg a mais em relação a Comet naked. O preço médio praticado de R$ 17.300 faz da GT-R a 250 cc mais cara do país, já próxima dos R$ 19.000 praticados de uma Suzuki GS 500. Como diz a música de Jimmy James, "a beleza tem um preço"!

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A Honda paraguaia...

O passeio estava interessante e as compras do outro lado da fronteira mais ainda. Nas ruas paraguaias não via mais motos brasileiras com as suspeitas placas locais, mas uma enxurrada de nomes como Leopard, Kenton e Star. Todas chinesas montadas na capital Assunção. E o mais impressionante: um catálogo formado por cópias chinesas de CG, Biz e Bros, último sucesso paraguaio. As cópias são tão cópias que o painel tem até o sistema de bloqueio batizado pela Honda de "shutter key", com uma chave sextavada.
Que tal uma Leopard HT 150 "modelo CG" com partida elétrica, freio dianteiro a disco e alarme por R$ 2.370? Se preferir a versão Sports (com um "s" a mais mesmo) leva também rodas de liga leve, piscas com lentes transparentes, conta-giros e tampa lateral prata. "Tudo em até 24 vezes e com garantia de 2.000 km", oferece Ramón, que caminha com uma máquina de calcular para converter o preço de guaranis para reais. Só falta explicar que o financiamento é direto ao consumidor, não aliena a moto (que é paga à vista com o empréstimo) e não recebe a usada como parte do pagamento, com taxa de 12% ao mês! A revisão dentro do prazo de garantia é feita por um "mecânico autorizado", diz o vendedor, porque a loja não vende peças.

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Xavaskas mais uma vez em Tiradentes...

Tirades e os inconfidentes...

Os Xavaskas do asfato no Tiradentes Bike Fest

As meninas dos Xavaskas do Asfalto em Tiradentes