Farol auxiliar, pode?

A instalação de faróis auxiliares tem se tornado comum entre os donos de motos custom, por isso existe uma infinidade de equipamentos ou kits completos. Mas é preciso conhecer o sistema de carga e saber se ele é capaz de suprir a demanda de energia consumida por lâmpadas extras (veja box). Caso contrário podem ocorrer "apagões", danos no sistema elétrico e até um incêndio.
Por isso, os fabricantes de motos cancelam a garantia no caso de instalação de acessórios não previstos no Manual do Proprietário. Em motos de pequena e média cilindrada esse tipo de adaptação é desaconselhável – mesmo que aparentemente tudo funcione bem – pois há risco de problemas em seu desempenho. A pequena capacidade do sistema de carga, fiação elétrica e baixa potência do motor (que acaba perdendo cavalos por girar o magneto do alternador operando em constante sobrecarga) são os principais motivos.
Recomenda-se a instalação em motos com "sobra" de energia ou quando os acessórios são previstos no Manual do Proprietário. Mesmo assim é preciso cuidado na escolha entre os acessórios que devem ter maior luminosidade real e menor consumo. Tudo para não sobrecarregar o sistema elétrico. Após um estudo preliminar é a hora de partir para a instalação dos acessórios de iluminação, o que é relativamente simples:
Escolha
1 Ao escolher os faróis auxiliares leve em conta a luminosidade além do caráter estético, teste os faróis – ainda na loja – antes de comprar. É possível encontrar faróis eficientes equipados com lâmpadas de menor consumo graças à boa construção do refletor e lentes.
2 Se possível, escolha o tipo de lâmpada do farol auxiliar limitando ao máximo a potência e adequando à capacidade do sistema elétrico. Normalmente as lâmpadas para motos – com soquetes tipo baioneta ou H4 – iluminam mais sem aquecer tanto como as automotivas, tipo H3 usadas em faróis "de milha".
3 Os mesmos cuidados valem para o farol principal da moto. Sempre que possível escolha um conjunto ótico – farol/lente – que permita usar a fiação/lâmpada/soquete originais facilitando a reversão quando necessário.
4 Faça os cálculos para a nova demanda de energia elétrica da moto. Para isso some as potências/correntes das lâmpadas extras a serem incluídas (veja box). Para não alterar ou sobrecarregar a fiação original da moto utilize reles a serem acionado pelos cabos originais do farol. Seus contatos principais devem ser ligados diretamente entre a bateria e os novos faróis (veja box de ligação dos reles) usando fiação independente com cabos de 2,5 mm. Nota: Use reles caso a potência extra supere os 60 Watt – ou corrente estimada superior a 5,0 Ampères.
5 Instale um botão ou chave interruptora em local de fácil acesso para "abrir o circuito" e desligar as lâmpadas extras quando não estiverem sendo utilizadas ou para situações de emergência/sobrecarga. Pelo mesmo motivo instale fusíveis de proteção com corrente nominal de abertura 10% superior a máxima calculada.
Desmontando o original
6 Usando como exemplo uma Honda VT 600 Shadow e com base nos itens anteriores a opção foi adotar um kit conhecido e largamente testado no mercado. Esse kit aproveita a lâmpada original do farol principal da Shadow – 55/60W-H4 – e usa duas lâmpadas extras de 30Watt cada nos faróis auxiliares – as mesmas usadas no farol da Honda Biz. Com isso, o relé e chave geral (itens 4 e 5) ficam dispensados segundo o fabricante do kit. Assim, o primeiro passo para a instalação é a desmontagem do farol original soltando-se os parafusos tipo Phillips de fixação do aro da lente.
7 A lâmpada original é removida soltando-se a borracha de vedação e o clipe de fixação ao refletor do farol. Retire a lâmpada evitando tocar nas lâmpadas pois o contato com oleosidade ou sujeira das mãos pode reduzir a luminosidade, aumentar a temperatura de funcionamento e reduzir a vida útil. Limpe a lâmpada com pano umedecido em álcool.
8 Remova a carcaça do farol original soltando seus parafusos de fixação passando o soquete da lâmpada e sua fiação pela abertura apropriada. Remova os piscas dianteiros originais para serem instalados no suporte dos faróis auxiliares.
9 Na Honda Shadow é necessária a remoção de uma tampa plástica junto à coluna de direção. Assim as conexões elétricas dos piscas podem ser localizadas. Um chicote prolongador - que acompanha o kit - deverá ser instalado a essas conexões para a fiação chegar até o novo suporte para os piscas dianteiros.
Montando o kit
10 Monte os piscas no novo suporte. Para isso passe a fiação através do tubo do suporte e prepare as pontas dos fios "alto, baixo e retorno ou negativo" para serem soldados no soquete do farol original da moto. Para a preparação descasque 0,5 centímetro das pontas dos cabos e torça os fios.
11 O suporte com os faróis auxiliares e farol principal está pronto para ser instalado ligando os cabos dos piscas à suas conexões do chicote prolongador já instalado no item 9. Os cabos dos novos faróis (fachos alto, baixo e retorno/negativo) são ligados aos cabos do farol original usando-se solda para a união diretamente no soquete do farol original.
12 Utilize os parafusos de fixação do farol original para fixar o novo suporte dos faróis auxiliares juntamente com o farol principal na mesa do guidão.
13 Instale as porcas nos parafusos de fixação sob a mesa do guidão fixando o conjunto usando soquete 12 mm. Use arruelas lisas e de pressão para obter maior firmeza.
14 Dependendo do tipo de farol será necessário passar o soquete e sua fiação pela abertura na carcaça do farol. Depois, instale a lâmpada no soquete fixando em seguida no conjunto refletor/lentes do farol.
15 Antes de ligar localize a caixa de fusíveis da Shadow removendo a sua lateral direita. Substitua o fusível do circuito de iluminação – marcado como Head Light – de 10 Ampere por um novo de 15 Ampere. Nota: O fabricante do kit, recomenda a substituição do fusível para compensar a maior corrente (5,0 A) das lâmpadas auxiliares.
16 Faça o teste do conjunto ligando a moto e o sistema de iluminação depois alterne na posição alto e baixo para certificar que estão operando corretamente. Ajuste o posicionamento dos faróis para obter o melhor alcance do facho sem ofuscar quem vem em sentido contrário.
Verificando as cargas
A soma das "cargas" ou potências elétricas de todas as lâmpadas, sistemas e dispositivos ligados representam a demanda de energia retirada da bateria e jamais deve superar a capacidade do alternador. Nas Honda VT 600 Shadow fabricadas até 2001 por exemplo, essa capacidade máxima é de 264 W à 5.000 rpm ou seja com a moto andando à pleno motor. Nos modelos fabricados em 2003 a Shadow teve a capacidade máxima do alternador ampliada para 335 W a 5.000 rpm. E bom lembrar que na marcha lenta ou com o motor desligado o gerador pode não ter capacidade de repor energia consumida pelos faróis auxiliares, com isso a bateria pode descarregar. Confira a tabela de corrente e consumo da Honda Shadow.
A corrente máxima se aproxima de 19 A. Como a bateria tem capacidade para 9Ah teoricamente suportaria por uma hora o consumo de 9,0 A antes de descarregar completamente. Nas mesmas condições e com a instalação do farol auxiliar estaria descarregada em 25 minutos com todos os equipamentos ligados. Conclui-se que o farol auxiliar deve ser usado apenas com a moto em movimento para evitar problemas com a bateria.

Silêncio em um HP

Silêncio total... Enquanto o pequeno motor com menos de 1 cv empurrava o scooter V500 da Moto Z, os pedestres curiosos paravam para dar uma olhadinha. Alguns desavisados quase foram atropelados. Como não há qualquer barulho, atravessavam sem olhar e quando viam, estavam de cara com o scooter. Esse clima tranqüilo só acabou quando um motorista irritado com a baixa velocidade do scooter meteu a mão na buzina e gritou “sai da frente!”



Essa foi uma das muitas aventuras vividas com os scooters elétricos recém chegados através da estreante Motor Z. Inéditos no País (pelo menos como importação oficial), chegam da China e aqui são montados e comercializados pela empresa nacional (leia mais em DUAS RODAS nº 379). Rodamos durante mais de uma semana com os modelos V500 – um simpático scooter que lembra a antiga Lambretta e custa R$ 3.995 – e o S800 que, por R$ 4.500, traz motor maior e desenho atual.

Mostramos o dia-a-dia de um motociclista quando precisa “reabastecer” numa tomada em vez do posto de gasolina (veja os depoimentos em “Um dia sem gasolina”). Ao girar a chave, nenhum ruído indica que o scooter está ligado. Apenas as luzesespia do painel se acendem. “É melhor usar sempre o cavalete central”, preveniu o funcionário da Moto Z ao entregar os scooters para DUAS RODAS. “Já aconteceu de esquecerem ligado, alguém girou o punho e o scooter acabou no chão”. O silêncio do motor também mostrou que é preciso atenção redobrada com os pedestres, pois a maioria não percebe a aproximação do scooter e atravessa a rua, a menos que se use a buzina.
motor vai acoplado ao cubo traseiro


E é aconselhável seguir a recomendação de uso da Motor Z: só para lazer ou deslocamentos curtos, de preferência por áreas planas. Os motores de 500 e 800 Watts geram potências equivalentes a 0,7 cv (no V500) e 1 cv (no S800), o que significa velocidades máximas de 35 km/h e 45 km/h no plano, respectivamente. Subidas? Nem pensar, eles não saem do lugar a menos que a inclinação seja de, no máximo, suaves 15%. Para o futuro, a Motor Z já estuda um scooter elétrico com desempenho comparável ao de um 150 cc. Até lá nossos motoristas devem ter paciência.




Um dia sem gasolina

Não há como negar: o scooter elétrico é divertido. A começar pela expressão de curiosidade das pessoas a procura do motor. O silêncio é outro trunfo desses veículos, que se mostraram perfeitos para vias planas e, infelizmente, fechadas. No dia-a-dia de uma grande cidade? Esqueça, minha mãe nunca foi tão xingada como na Avenida Domingos de Moraes, na Zona Sul de São Paulo. Fora isso, os modelos precisam melhorar em acabamento, já que muitos componentes fazem barulho excessivo. Freios e suspensão também precisam de ajustes, já que nas ondulações as duas rodas chegaram a sair do chão.

Cícero Lima



Curioso foi o silêncio do motor elétrico, que lembra o baixo ruído de um trólebus (aqueles ônibus com antenas ligadas a cabos de energia elétrica). É preciso ficar esperto com o dedão na buzina porque motoristas e pedestres não percebem a presença do scooter. No atual formato ele será útil em condomínios, shoppings centers, clubes e locais onde o uso de veículo a combustão criaria um desconforto tanto pelo ruído quanto pela poluição. Para chegarmos a um produto para os grandes centros urbanos será preciso reduzir peso, aumentar a potência, velocidade e autonomia.

Geraldo Simões



Um motoboy olhou bem para a Lambretinha V500 e disparou: “Bonitinho, é elétrico mesmo?” Depois da confirmação e de muito exame, soltou o veredito: “Deve ser que nem celular, quando mais você precisa a bateria acaba!” Brincadeiras à parte, é uma delícia deslizar por ruas planas e tranqüilas ou deixar o scooter embalar nas descidas, “desligando” o acelerador. O inferno mora no trânsito congestionado e nas subidas. Eles aceleram devagar e basta olhar para uma subidinha que gente já paga o maior mico. A velocidade diminui e, se a subida piorar, o scooter simplesmente pára. O jeito é empurrar.
O motor elétrico dos scooters Motor Z fica dentro do cubo da roda traseira e elimina sistemas de transmissão. Mas, o que acontece quando giramos a manopla de um scooter elétrico? A resposta é simples: o comando do acelerador (reostato) aumenta a corrente (em ampères) que é liberada das quatro baterias para o motor na roda traseira. Para economizar energia e ajudar na frenagem, quando o manete do freio é acionado a corrente para o motor é automaticamente cortada. Da mesma forma, vale a pena “cortar” o acelerador em descidas, para economizar carga das baterias.
Tudo começa com um recarregador para 110 ou 220V que fica guardado embaixo do banco. Uma extremidade do cabo é plugada numa entrada no porta-objetos e a outra numa tomada convencional. A energia é armazenada em quatro baterias seladas que são trocadas a cada 15.000 km, segundo a Moto Z. A carga total demora 8 horas e permite rodar até 40 km com o V500 e 55 km com o S800, ainda segundo a empresa. Cada recarga equivale a cerca de R$ 0,40 gastos em energia elétrica. Os engenheiros da Motor Z garantem que não ocorre o chamado “efeito memória”, como nos celulares, e aconselham a recarregar as baterias mesmo nas paradas breves.

Fúria em duas Rodas

Da mesma forma que você já deve ter se perguntado, nós da equipe de redação também já nos questionamos sobre quando é que as motos chegarão ao limite da tecnologia. A cada ano elas ganham potência e ficam ainda mais leves. Pois é, parece que este paradigma de ganho e perda não tem fim e, por este motivo, hoje a preocupação na categoria das superesportivas é controlar toda a energia produzida através da mecânica e ,principalmente, da eletrônica. Com o lançamento da nova YZF-R1 os engenheiros da Yamaha provaram que, com a tecnologia extraída do MotoGP, ainda é possível ir além do que parecia ser o limite.
No lançamento da nova R1 o protagonista é o motor. Completamente diferente da versão 2008, este é inspirado na Yamaha M1 do MotoGP. Seus cilindros tem defasagem assimétrica em relação aos outros. Habitualmente os motores de quatro cilindros trabalham sempre com dois cilindros descendo enquanto dois sobem (180º - 180º - 180º - 180º) para que um anule o movimento do outro, eliminando vibração e dispensando o uso de eixos balanceiros. Na Nova R1 os pistões ficam dispostos em 270º - 180º - 90º - 180º. Esta configuração permite que mais momentos de combustão sejam feitos simultaneamente melhorando o comportamento do motor e a sensibilidade do piloto durante as reacelerações.
Além da nova arquitetura do virabrequim, que exigiu o uso de um eixo balanceiro para minimizar a vibração causada pela assimetria de distribuição dos cilindros, o diâmetro do pistão cresceu 1 mm e seu curso diminuiu 1,4 mm (agora com 78.0 mm de diâmetro x 52.2 mm de curso). Na Prática o menor curso e o maior diâmetro privilegiam a potência em altas rotações e diminuem a resistência que o próprio motor enfrenta para se movimentar. O ronco produzido, segundo a Yamaha mais profundo e atrativo, é bastante diferente do que estamos acostumados nas esportivas de quatro cilindros.
Os pistões, de alumínio forjado, tem a mesma tecnologia do antigo motor assim como os cilindros, que possuem revestimento tratado por um composto cerâmico que aumentam a rigidez e ajudam a dissipar o calor e aumentam a durabilidade do conjunto. No cabeçote foram utilizadas as tradicionais quatro válvulas por cilindro com comando duplo. A potência máxima de 182,05 cv está disponível lá em cima aos 12.500 rpm e o torque máximo de 11,8 kgf-m também vem alto, aos 10.000 rpm. Para que este motor possa ser bem alimentado girando tão rápido o sistema de alimentação trabalha com dois bicos injetores para cada cilindro. Sendo que o secundário só entra em ação a partir de médios regimes, quando se torna necessária a alimentação extra.
Para melhorar o funcionamento do motor em altos giros, os dutos de admissão possuem comprimento variável. Acima de 9.700 giros um servo-motor separa parte dos dutos, isso facilita a aspiração do ar e facilita a alimentação. Este movimento é suave e passa desapercebido pelo piloto.

Controlando o míssil

Para evitar acelerações bruscas causada por rápidos movimentos do acelerador, o já conhecido sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) controla eletronicamente uma segunda borboleta que impede uma superalimentação tornando o funcionamento menos rápido e permitindo reacelerações mais seguras.
Ainda preocupada em controlar o rojão, a Yamaha optou por utilizar mais um recurso. O Mapa D-Mode, que pode ser selecionado através de um botão no punho esquerdo, dispões de três modos de entrega de potência. O modo Standard que permite um ótimo uso para o dia-a-dia, o modo A onde a entrega de potência é mais intensa e o modo B onde o motor ganha um comportamento mais suave.
Os freios permaneceram iguais, com dois discos de 310 mm na dianteira e um disco de 220 mm na traseira. As suspensões também praticamente não passaram por inovações, somente a suspensão traseira perdeu 10 mm de curso, agora ambas possuem 120 mm. O novo design do quatro tipo deltabox (que abraça o motor e o utiliza como parte da estrutura) manteve a ciclística da versão anterior. Os pneus, 190/55-17 na traseira e 120/70-17 na dianteira, são os mesmos da R1 2008 e a embreagem agora possui sistema de anti travamento da roda.
Acabou o par de olhos puxados que serviu de fonte de inspiração para vários modelos mudou. Agora é apenas uma lâmpada para cada lado interno do farol, o lado externo foi aproveitada como tomada de ar, melhorando a captação e diminuindo a área frontal da moto. Dessa forma foi possível redesenhar toda a área frontal e lateral que cobre o motor, melhorando a penetração aerodinâmica.
Embora a R1 tenha contornado a tendência de posicionar a saída do escape o mais baixo possível, o que ajudou a manter sua identidade, eles estão mais curtos e possuem um formato triangular. A traseira, também totalmente redesenhada, recebeu uma nova lanterna em LED com um formato que lembra vagamente o logo da família MT.
Seu lançamento no mercado europeu está previsto para janeiro de 2009. No Brasil não há previsão de chegada nem preço, todavia com a chegada das novas Suzuki SRAD 1000 e Honda CBR 1000 RR a Yamaha não demorará em colocar à prova a nova tecnologia mecânica e eletrônica.