Vídeos incríveis

Clique aqui...

Ataque aos EUA

Para se aproximar ainda mais do mercado americano a fabricante de motos japonesas Honda apresenta a Fury, uma chopper feita especialmente para agradar os gringos. Equipada com um motor V2 de 1.312 cc com pistões inclinados a 52º injetado e com refrigeração líquida, transmissão traseira por eixo cardan e ABS como opcional. A proposta da Honda é fazer uma moto próxima ao estilo OCC, que tanto agrada os americanos porém, com a preocupação com a durabilidade, conforto e prazer ao pilotar.

Comparativo Duas Rodas

Com o motor da Honda Twister cravado nos 8.000 giros e o ponteiro do velocímetro a 120 km/h a monotonia da estrada faz o pensamento vagar... Vem à lembrança um documentário sobre o estilista Pierre Cardin, que fez fama ao lançar, na década de 50, o prêt-à-porter, ou “pronta costura”. Até então, as roupas sofisticadas eram feitas sob encomenda. Pierre Cardin passou a oferecer roupas prontas, bastava comprar e usar. Se por um lado era o fim da individualidade, por outro não se precisava esperar por vários dias até a roupa ficar pronta... Bem, mas o que essa história tem a ver com moto?
Muita coisa! Hoje a oferta de motos é grande, basta chegar à loja e escolher o modelo mais adequado a sua necessidade ou gosto pessoal. Como a roupa sob medida. Exemplo disso é o grupo de quatro modelos 250 cc que representam os quatro estilos hoje à disposição do motociclista brasileiro: trail, custom, street e motard. Avaliamos neste comparativo os modelos mais produzidos de acordo com os números divulgados pela ABRACICLO (associação dos fabricantes do setor), e seguindo esse critério de escolha ficaram lado a lado a trail Honda XR 250 Tornado, a custom Sundown V-Blade, a street Honda CBX 250 Twister e a motard Yamaha XTZ 250X, esta a única opção na categoria 250. A proposta não é comparar as motos em si, mas as diferentes propostas que cada uma traz embutida em seu estilo, dúvida comum entre os leitores que vão comprar a primeira 250 e nos escrevem para que os ajudemos na escolha.
Quem hoje vê esse grupo de motos na estrada talvez não saiba, mas não faz muito tempo as opções com motor 250 eram escassas. Quando a Honda XL 250 R foi descontinuada em 1995, a substituta da marca, a Tornado, chegaria apenas seis anos depois junto com a street Twister. Foi sucesso imediato! Durante esses anos foram vendidas apenas motos 200 e 225, como as Yamaha XT, até que a marca lançasse a Fazer 250 em 2005 e, no ano seguinte, a XTZ 250 Lander, que acaba de ganhar a versão motard desta avaliação.
O histórico das custom 250 também é recente. Em 1997 foram lançadas a Suzuki Intruder e a Yamaha Virago, agora não mais à venda. Atualmente, a categoria custom 250 é dominada por motos importadas da China e montadas no Brasil, como a Sundown V-Blade, representante da categoria em nosso teste. Confira nas abaixo as principais características de cada estilo e as opções disponíveis entre as 250 cc mais produzidas no Brasil.
Trail, para quem não escolhe caminho
As trail encaram qualquer tipo de piso, porém perdem em conforto e autonomia
Se você adora rodar numa estrada de terra, é obrigado a rodar por estradas precárias ou curte uma trilha de fim-de-semana, sua “praia” é uma trail. Os modelos dessa categoria são derivados das motos de competição criadas para o motocross e têm em comum a capacidade de enfrentar qualquer terreno. Para isso a principal característica é o longo curso de suspensão, praticamente o dobro de uma moto street, na Honda Tornado de 245 mm na dianteira e 224 mm na traseira.
Assim permite que a moto supere os buracos de uma estrada com pavimentação danificada ou absorva as ondulações de um caminho de terra, sem grandes problemas. Além do curso de suspensão, a altura livre do solo é a maior entre todas as categorias de moto e se aproxima dos 30 cm, no caso da Tornado 28 cm.
O tamanho dos aros de roda e o desenho dos pneus também auxiliam na tarefa. Na dianteira o aro de 21 polegadas não permite que a roda seja “engolida” pelos buracos, bem como na traseira o aro 18 também é maior que o 17 de uma street. Para completar a tendência ao off-road usa pneus (no caso da Tornado 90/90-21 e 120/80-18) desenhados para uso 70% asfalto e 30% terra. São os mais estreitos entre as 250 cc e têm a menor capacidade de contornar curvas.
A altura do banco (88 cm) dificulta a vida de quem tem baixa estatura ou pouca experiência. Porém, na Tornado é possível regular a altura da suspensão e rebaixá-la em até 4 cm. O banco estreito é projetado para facilitar os movimentos no off-road e permite que o piloto fique em pé enquanto a moto “trabalha” sobre os buracos, o conforto fica em segundo plano. Também para melhorar o desempenho no off-road o tanque é estreito e comporta apenas 11,5 litros. Por outro lado, a moto pesa somente 134 kg (a seco).
Como toda aventureira, a trail está sempre pronta para imprevistos como uma queda. Para isso, peças plásticas como pára-lamas e laterais são moldadas em plástico flexível, que dificilmente se quebra em caso de impacto. Pelo mesmo motivo os pedais de câmbio e freio são retráteis, e as pedaleiras possuem ranhuras para que os sapatos não escorreguem com a terra. O motor com um cilindro de 249 cc, quatro válvulas, alimentado por carburador e seis marchas. A potência máxima é de 23,3 cv a 7.500 rpm e o torque de 2,42 kgf.m está disponível a 6.000 giros. A velocidade máxima está na casa dos 135 km/h. O preço praticado da Tornado em São Paulo é de R$ 10.800.
Custom, v de viagem
Conforto para viajar, muitos cromados e acessórios de série são as vantagens da custom. são fáceis de pilotar, mas pedem boas estradas
O motor de dois cilindros em V é o destaque desta custom, que esbanja cromados e componentes que ajudam a encorpar a moto. Tanto que durante o teste muita gente queria saber a cilindrada e tinha uma surpresa ao descobrir que é uma 250. Parecer que é uma moto maior é uma das características dos modelos custom. Na estrada essa chinesa montada no Brasil não fez feio em relação aos outros modelos, acompanhando o ritmo de viagem das outras 250 cc. Apenas nas subidas ficou um pouco para trás, o que era de esperar por causa dos 163 kg e da menor potência, de 19,7 cv a 8.000, com torque de 1,57 kgf.m a 7.500 rpm. O motor de 249 cc e quatro válvulas, comando duplo nos cabeçotes e cinco marchas tem funcionamento liso, bem diferente dos monocilíndricos que equipam as motos de outros estilos na categoria 250. Se o desempenho da custom não é uma atração, o proprietário de uma não tem do que reclamar em relação à facilidade de pilotagem. O banco está a apenas 75 cm do chão (na Tornado é 10 cm mais alto) e os pés chegam com facilidade ao solo. Para manobrar a moto não existe sacrifício, a distância mínima do solo é de 15 cm, com isso o centro de gravidade é baixo.
Os braços também chegam facilmente ao guidão, que posiciona os braços de forma confortável, porém, por serem largos dificultam a vida de quem roda entre os carros na cidade. Como parte da tradição custom o piloto ainda conta com plataforma para apoiar os pés. E enganese quem julga a custom sinônimo de conforto nas longas viagens. Ao passar sobre buracos o impacto vai direto para as costas do piloto, que fica sentado com as pernas para a frente e não usa o apoio sobre os joelhos para absorver as pancadas. Em outras palavras, custom só em estrada de boa pavimentação! Com a roda dianteira mais à frente, os modelos custom apresentam o maior entre-eixos (1.570 mm) e algum comprometimento da capacidade de fazer curvas, mas nas retas oferecem excelente dirigibilidade.
Quem gosta de transformar a moto encontra nas custom bastante diversão. Um dos equipamentos mais apreciados é o sissy-bar, um encosto de garupa que já vem de fábrica nesta Sundown. Fora isso, o modelo permite a instalação de inúmeros acessórios que podem ir de uma simples pestana no farol ou párabrisa até a pintura especial. Tudo ao gosto do motociclista, já que as custom têm a maior oferta de acessórios nas lojas especializadas. O tanque tem capacidade para 14 litros e o preço praticado em São Paulo é de R$ 13.250.
Motard, o melhor de dois mundos
Reunir as vantagens da street e da trail é a proposta da motard, que estréia entre as 250 cc motard, o melhor de dois mundos
Longo curso de suspensão e posição de pilotagem ereta como nas off-road, pneus esportivos e freios eficientes como numa street. Essa é a receita da Supermotard. Para ruas congestionadas que pedem habilidade para desviar dos obstáculos e buracos que pedem suspensões dignas de uma off-road. Uma mistura de virtudes das street e trail como na novíssima Yamaha XTZ 250X, cotada em São Paulo a R$ 12.000, que herda da irmã Lander mecânica, suspensão, quadro e outros componentes. O conjunto de rodagem é semelhante ao da street da marca, a Fazer 250, com pneus 110/70-17 e 130/70-17. Já os cursos de suspensão de 240 mm na dianteira e 220 mm na traseira e a altura livre do solo terminam por elevar o banco da moto a 870 mm do solo, mas com as vantagens de não ter de fugir dos buracos. Perfeita nas curvas, tem como destaque o sistema de suspensão mais rígido que na trail. Não há como negar que é um moto mais alta que as custom e street e que, por isso, exige uma certa habilidade do piloto.
O motor de 249 cc tem como principal atrativo o uso de injeção eletrônica de combustível. Esse equipamento se traduz em conforto na hora de dar a primeira partida do dia e economia de combustível, bem vinda com o tanque de dimensões reduzidas (11 litros). Graças à injeção o piloto também não precisa se preocupar em aquecer o motor.
Street, a mais popular
Estilo, capacidade do tanque de combustível e facilidade de revenda são os atributos da street street, a mais popular
A mais vendida entre todas as categorias tem como destaque a versatilidade. Oferece conforto, desempenho e estilo. Porém, devem ficar longe do mau caminho. O banco largo e confortável associado a uma posição de pilotagem semi-esportiva parece ser uma fórmula que agrada o consumidor brasileiro, como mostram os números de vendas: sempre acima das 7.000 unidades por mês. Motivos para tanto sucesso não faltam, entre eles o desempenho deste motor capaz de levar a Twister aos 140 km/h. Na cidade as street 250 permitem costurar o trânsito com extrema facilidade, graças ao entre-eixos curto (1.369 mm), ao centro de gravidade baixo e à boa retomada de velocidade. A altura do banco de 78 cm permite que a maioria dos pilotos apóie os pés no chão facilmente.
Na estrada o motor de 249 cc mostra potência superior ao das concorrentes, de 24 cv a 8.000 rpm e 2,48 kgf.m a 6.000 rpm, o que permite velocidade de cruzeiro de 110 a 120 km/h, com relativa folga para uma ultrapassagem, e boa autonomia graças ao tanque de 16 litros. Pneus largos (130/70 traseira e 100/80 na dianteira) calçados em rodas esportivas de 17 polegadas completam o conjunto. A street também uma boa pedida para quem se diverte contornando curvas. Equipados com pneus de desenho esportivo e um sistema de freio (disco na dianteira e tambor na traseira) que apresenta reações imediatas, a street instiga a acelerar.

A Fazer indiana

Alguns modelos presentes apenas em outros países deixam nós brasileiros com dor no cotovelo. A FZ16, recém-lançada pela Yamaha na Índia, traz várias razões para isso: trata-se de uma pequena 150cc com acabamento de primeira para agradar ao público que procura mais que uma moto esperta para o dia-a-dia. Nem parece uma 150, com o design agressivo de linhas retas, grandes aletas laterais no tanque, farol triangular, carenagens laterais que imitam um suposto quadro de alumínio, banco em dois níveis com detalhe prata e o escape semelhante ao da Fazer 1000.
No painel as informações são oferecidas em cristal líquido, com iluminação na cor laranja e detalhes que imitam fibra de carbono. Velocímetro, nível de combustível, hodômetro e o conta-giros analógico compõem o conjunto. O motor é simples e não muito diferente do que já se produz no Brasil, de um cilindro e 153cc, duas válvulas, comando por corrente e alimen- tação por carburador. Os números declarados pela Yamaha sugerem um motor "esperto", já potência e torque máximos estão presentes relativamente cedo para esta cilindrada. São 14 cv de potência a 7.500 rpm e 1,42 kgf.m de torque a 6.000 rpm (na Honda CG 150 os 14 cv estão disponíveis a 8.000 rpm e o torque de 1,35 kgf.m a 6.500 rpm).

Fúria domada

Uma das maneiras mais fáceis para se ganhar potência sem muito segredo é aumentando a cilindrada do motor e esta foi exatamente a solução utilizada pela italiana Ducati para aumentar a potência do seu modelo mais veloz que passou de 1098 para 1198 cc. O pequeno aumento de apenas 100 cc fez com que a nova Ducati Superbike 1198 ganhasse 10 cv a mais de potência e também mais torque. Agora são 170 cv de potência a 9.750 rpm e torque de 13,4 kgf.m a 8.000 rpm.
Embora o aumento da cilindrada, o motor é praticamente o mesmo do anterior com dois cilindros posicionados em L, refrigeração líquida, injeção eletrônica e quatro válvulas por cilindro com comando desmodromico que impede a flutuação de válvulas em altos giros. O aumento da taxa de compressão, que passou de 12.5:1 para 12.7:1, obriga que o novo motor seja abastecido somente com combustível de excelente qualidade.
Todavia, não basta somente aumentar a potência para ter uma excelente super esportiva nas mãos, essa categoria de motos exige um motor extremamente controlável. Para isso, ao contrário do que aconteceu no MotoGP onde as motos passaram por uma diminuição de cilindrada em função da economia de gastos com dispositivos eletrônicos utilizados para controlar o míssil, a nova Ducati 1198 oferece controle de tração de série com oitos regulagens diferentes para ajudar o piloto a evitar derrapagens por excesso de carga no acelerador.
Mudanças modestas
O painel de instrumentos é completíssimo e totalmente digital. Além das informações tradicionais como conta-giros em forma de barra, velocímetro e luzes espia que indicam a pressão do óleo, piscas, tensão da bateria e farol; também oferece o registro tempo total e parcial para circuito fechado, temperatura do ar, temperatura do motor, dois odômetros parciais, um total e outro de que inicia a contagem automaticamente quando acende a luz de reserva de combustível e, por fim, as opções do controle de tração.
Esteticamente as modificações limitam-se as cores e grafismo e a ciclística também permaneceu inalterada, utilizando o mesmo quadro tipo treliça da versão anterior e suspensões showa. Na versão S as suspensões são da marca Öhlins e oferecem regulagens mais precisas. Os freios Brembo também não sofreram modificações, a nova 1198 continua com dois discos de 330 mm na dianteira com pinça de fixação radial e pistões opostos tipo monobloco. Na traseira um disco de 245 mm
Para contribuir com o baixo peso da motocicleta foram utlizados rodas da grife Marchesini e paralamas em fibra de carbono que ajudaram a manter o peso seco de 170 kg. Falando em rodas não se pode deixar de falar que elas vestem pneus Pirelli Diablo Supercorsa 120/70/ ZR 17 na dianteira e um largo 190/55 ZR 17 na traseira. A simples solução de aumentar a potência ampliando a capacidade do motor já faz da Ducati 1198 uma nova moto, é uma pena que ainda não haja um prazo para que ela desembarque no Brasil.