sexta-feira, 26 de outubro de 2007
Ao vosso reino, tudo...
Assim que o campeão mundial de MotoGP Valentino Rossi fez os primeiros testes com a Yamaha M1, em 2005, chamou os técnicos da fábrica, pediu para aposentar o motor de cinco válvulas por cilindro e desenvolver mais o motor de quatro válvulas. Exatos 20 anos antes, em 1985, a Yamaha surpreendeu o mundo ao apresentar a FZ 750, uma esportiva com motor de quatro cilindros em linha e cinco válvulas por cilindro. O que aconteceu nesse período para que o tão festejado motor de cinco válvulas perdesse prestígio? A evolução da eletrônica, que mudou totalmente o conceito dos motores.
Foi preciso esperar dois anos após a mudança na M1 para que a quinta geração da Yamaha YZF 1000 R1 também deixasse de lado o cabeçote de cinco válvulas e adotasse o de quatro, o que resultou em uma moto tão eficiente que não seria nenhuma surpresa a eleição como melhor 1000 esportiva da atualidade. A nova R1 (que ainda não foi importada pela Yamaha) junto com a R1 2006 veio para mostrar o que mudou nessa esportiva de 189 cv, capaz de chegar a 299 km/h.
Foi preciso esperar dois anos após a mudança na M1 para que a quinta geração da Yamaha YZF 1000 R1 também deixasse de lado o cabeçote de cinco válvulas e adotasse o de quatro, o que resultou em uma moto tão eficiente que não seria nenhuma surpresa a eleição como melhor 1000 esportiva da atualidade. A nova R1 (que ainda não foi importada pela Yamaha) junto com a R1 2006 veio para mostrar o que mudou nessa esportiva de 189 cv, capaz de chegar a 299 km/h.
Dois lançamentos - a Honda CB 600F e a Yamaha XT 660R - levantam novamente a questão: com quase a mesma cilindrada, por que a XT é monocilíndrica e a
Não se pode ter tudo na vida. Na moto também não. Podemos escolher o ruído forte, a batida grave e a vibração característica dos motores monocilíndricos, que têm menor desempenho e potência em altas rotações. Em compensação, tem bastante torque em giros mais baixos, empurrando a moto para valer com motor pouco acima da marcha lenta. Ou a opção pode ser pela alta velocidade, com potência à vontade em rotações acima das 11.000 rpm, oferecida pelos motores de quatro cilindros em linha.
As recém-lançadas Yamaha XT 660R - motor de apenas um cilindro e 659 cc - e Honda CB 600F Hornet - com motor de quatro cilindros em linha e 599 cc - são bons exemplos dessas diferenças. Por que motos com quase a mesma cilindrada têm motores tão diferentes? A resposta é simples: o uso.
"Tudo é uma questão de propósito" explica o engenheiro da Yamaha, Luiz Figueira de Mello. A nova XT 660 é voltada para o uso misto, isto é, estradas pavimentadas e também de terra. "Precisa de um motor de manutenção mais simples".
Simples e vibrante
Entre os motores, nada mais simples que um monocilindro - apenas um pistão, uma vela e um carburador. Fácil de consertar e barato de manter. No caso da nova XT, nem tão simples assim, já que seu motor de um cilindro vem equipado com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Mesmo assim, bem mais simples que um motor quatro cilindros, como o da Hornet. "Quanto maior o número de cilindros, maior o número de componentes móveis, sujeitos a desgastes" complementa Luiz.
Além da baixa manutenção, outra vantagem dos "mono" é o torque elevado em baixas rotações. Ideal para o uso em estradas de terra, para subir morros, quando o torque (e a aceleração em baixa rotação) é mais importante do que a "cavalaria". Por isso, a maioria das motos off-road tem esse motor.
Porém, um só cilindro tem suas desvantagens. A começar pela incapacidade de atingir altas rotações (e velocidades), além de não se conseguir muita potência máxima. O motor da XT é um 4 tempos (veja box) com um só cilindro. Portanto, apenas produzirá trabalho (potência) no terceiro dos 4 tempos, com a explosão. Com isso são necessárias duas voltas do virabrequim para que um mono produza "força". Resultado: o motor "gira" menos e oferece menor potência - a XT 660 fornece 48 cv a 6.000 rpm.
Além disso, com apenas um cilindro é praticamente impossível eliminar as fortes vibrações desse tipo de motor. Assim, em velocidades acima dos 120 km/h (e com o motor girando em rotações mais elevadas), depois de algumas horas pilotando as mãos começam a formigar.
Motor liso
Já a grande vantagem dos quatro cilindros em linha, como o da Hornet ou da novíssima Yamaha Fazer FZ-6 (veja nesta edição), está no seu funcionamento "macio", liso, já que os quatro pistões diminuem a vibração uns dos outros.
Os motores quatro cilindros são também os "reis do desempenho" e das altas velocidades. Praticamente todas as superesportivas usam esse propulsor: Honda CBR 600RR, CBR 1000RR, Suzuki GSX-R 1000, e até mesmo a Yamaha M-1 de Valentino Rossi.
Em alta rotação, os "quatro em linha" oferecem bastante potência e torque. Como tem quatro cilindros, a cada meia volta do virabrequim, um dos cilindros está produzindo trabalho (potência), pois está em explosão no seu ciclo de 4 tempos.
Gira mais e produz mais potência: o motor 599 cc da Hornet oferece 96,5 cv (o dobro da XT) a 12.000 rpm (também o dobro das rotações da XT 660). Esse é exatamente seu propósito: muito desempenho em alta rotação (e altas velocidades).
Claro que também tem desvantagens, começando pelo pouco torque nas baixas rotações. Por isso que motos como a Hornet "pedem" que o piloto acelere mais para andar, bem diferente da XT. Outro problema está no seu tamanho, afinal são quatro cilindros contra apenas um dos mono, além de seu peso e custo mais elevado.
Sem falar na manutenção mais complicada. A Hornet tem quatro pistões, quatro velas e também quatro carburadores que, precisam ser limpos, ajustados e também sincronizados periodicamente. Tudo impensável numa aventureira como a XT. Claro que é impossível passar dos 200 km/h com o monocilíndrico da Yamaha. Já com o da Honda... é lá que ele gosta de trabalhar.
Repare nas curvas de potência e torque das duas motos. Na XT 660 o torque já começa a aparecer a 3.000 rpm, na Hornet só acima dos 6.000 é que ela tem força para acelerar. Mas também o quatro em linha da Honda esbanja potência nas altas rotações, chegando à máxima de 96 cv (declarados) perto dos 10.000 rpm, valor que o monocilindro da XT nem chega a atingir.
Quatro cilindros em linha
Uso: Quando se quer muita potência, funcionamento mais liso e rotação elevada. Caso da Honda CB 600F Hornet e das superesportivas.
Vantagens: Alcançam rotações (e velocidades) altas e seu funcionamento macio permite viagens longas com mais conforto, sem tanta vibração.
Desvantagens: Além de pesados, largos e mais caros, os quatro em linha têm pouco torque em baixa rotação. A manutenção é mais complicada e dispendiosa.
Monocilíndrico
Descrição: O mais simples dos motores. Um cilindro, um pistão, uma vela, um carburador (ou bico injetor). Usado em motos mais baratas ou quando o torque é mais importante que a potência e altas velocidades. Caso da maioria das motos, da Honda CG 150 Titan até a Yamaha XT 660R, passando por motos de uso misto, de cross etc. Ou quando o custo, o peso e a simplicidade são importantes, caso da Suzuki Savage LS 650.
Vantagens: Bom torque em baixas rotações, baratos de se fabricar. Têm a manutenção simples e mais barata.
Desvantagens: Não alcançam rotações tão elevadas, a velocidade final é menor e apresentam maior vibração.
Ciclo 4 tempos
Os motores 4 tempos recebem esse nome pois o pistão percorre quatro vezes o seu curso dentro do cilindro para completar o seu ciclo. Confira:
1 Aspiração Abre-se a válvula de admissão e o pistão desce até o "final", aspirando mistura ar/combustível. As válvulas de escape estão fechadas.
2 Compressão Com as válvulas de admissão e escape fechadas o pistão sobe do ponto morto inferior (PMI) até o superior (PMS), comprimindo a mistura. Com isso a mistura se aquece e as moléculas de ar e combustível ficam próximas, facilitando a combustão.
3 Explosão A vela solta uma faísca e incendeia a mistura, produzindo o "trabalho", a potência. Os gases da explosão empurram o pistão para baixo até o ponto morto inferior.
4 Exaustão Novamente (pela quarta vez) o pistão percorre seu curso, agora subindo e expulsando os gases pelas válvulas de escape abertas. As válvulas de admissão estão fechadas.
As recém-lançadas Yamaha XT 660R - motor de apenas um cilindro e 659 cc - e Honda CB 600F Hornet - com motor de quatro cilindros em linha e 599 cc - são bons exemplos dessas diferenças. Por que motos com quase a mesma cilindrada têm motores tão diferentes? A resposta é simples: o uso.
"Tudo é uma questão de propósito" explica o engenheiro da Yamaha, Luiz Figueira de Mello. A nova XT 660 é voltada para o uso misto, isto é, estradas pavimentadas e também de terra. "Precisa de um motor de manutenção mais simples".
Simples e vibrante
Entre os motores, nada mais simples que um monocilindro - apenas um pistão, uma vela e um carburador. Fácil de consertar e barato de manter. No caso da nova XT, nem tão simples assim, já que seu motor de um cilindro vem equipado com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Mesmo assim, bem mais simples que um motor quatro cilindros, como o da Hornet. "Quanto maior o número de cilindros, maior o número de componentes móveis, sujeitos a desgastes" complementa Luiz.
Além da baixa manutenção, outra vantagem dos "mono" é o torque elevado em baixas rotações. Ideal para o uso em estradas de terra, para subir morros, quando o torque (e a aceleração em baixa rotação) é mais importante do que a "cavalaria". Por isso, a maioria das motos off-road tem esse motor.
Porém, um só cilindro tem suas desvantagens. A começar pela incapacidade de atingir altas rotações (e velocidades), além de não se conseguir muita potência máxima. O motor da XT é um 4 tempos (veja box) com um só cilindro. Portanto, apenas produzirá trabalho (potência) no terceiro dos 4 tempos, com a explosão. Com isso são necessárias duas voltas do virabrequim para que um mono produza "força". Resultado: o motor "gira" menos e oferece menor potência - a XT 660 fornece 48 cv a 6.000 rpm.
Além disso, com apenas um cilindro é praticamente impossível eliminar as fortes vibrações desse tipo de motor. Assim, em velocidades acima dos 120 km/h (e com o motor girando em rotações mais elevadas), depois de algumas horas pilotando as mãos começam a formigar.
Motor liso
Já a grande vantagem dos quatro cilindros em linha, como o da Hornet ou da novíssima Yamaha Fazer FZ-6 (veja nesta edição), está no seu funcionamento "macio", liso, já que os quatro pistões diminuem a vibração uns dos outros.
Os motores quatro cilindros são também os "reis do desempenho" e das altas velocidades. Praticamente todas as superesportivas usam esse propulsor: Honda CBR 600RR, CBR 1000RR, Suzuki GSX-R 1000, e até mesmo a Yamaha M-1 de Valentino Rossi.
Em alta rotação, os "quatro em linha" oferecem bastante potência e torque. Como tem quatro cilindros, a cada meia volta do virabrequim, um dos cilindros está produzindo trabalho (potência), pois está em explosão no seu ciclo de 4 tempos.
Gira mais e produz mais potência: o motor 599 cc da Hornet oferece 96,5 cv (o dobro da XT) a 12.000 rpm (também o dobro das rotações da XT 660). Esse é exatamente seu propósito: muito desempenho em alta rotação (e altas velocidades).
Claro que também tem desvantagens, começando pelo pouco torque nas baixas rotações. Por isso que motos como a Hornet "pedem" que o piloto acelere mais para andar, bem diferente da XT. Outro problema está no seu tamanho, afinal são quatro cilindros contra apenas um dos mono, além de seu peso e custo mais elevado.
Sem falar na manutenção mais complicada. A Hornet tem quatro pistões, quatro velas e também quatro carburadores que, precisam ser limpos, ajustados e também sincronizados periodicamente. Tudo impensável numa aventureira como a XT. Claro que é impossível passar dos 200 km/h com o monocilíndrico da Yamaha. Já com o da Honda... é lá que ele gosta de trabalhar.
Repare nas curvas de potência e torque das duas motos. Na XT 660 o torque já começa a aparecer a 3.000 rpm, na Hornet só acima dos 6.000 é que ela tem força para acelerar. Mas também o quatro em linha da Honda esbanja potência nas altas rotações, chegando à máxima de 96 cv (declarados) perto dos 10.000 rpm, valor que o monocilindro da XT nem chega a atingir.
Quatro cilindros em linha
Uso: Quando se quer muita potência, funcionamento mais liso e rotação elevada. Caso da Honda CB 600F Hornet e das superesportivas.
Vantagens: Alcançam rotações (e velocidades) altas e seu funcionamento macio permite viagens longas com mais conforto, sem tanta vibração.
Desvantagens: Além de pesados, largos e mais caros, os quatro em linha têm pouco torque em baixa rotação. A manutenção é mais complicada e dispendiosa.
Monocilíndrico
Descrição: O mais simples dos motores. Um cilindro, um pistão, uma vela, um carburador (ou bico injetor). Usado em motos mais baratas ou quando o torque é mais importante que a potência e altas velocidades. Caso da maioria das motos, da Honda CG 150 Titan até a Yamaha XT 660R, passando por motos de uso misto, de cross etc. Ou quando o custo, o peso e a simplicidade são importantes, caso da Suzuki Savage LS 650.
Vantagens: Bom torque em baixas rotações, baratos de se fabricar. Têm a manutenção simples e mais barata.
Desvantagens: Não alcançam rotações tão elevadas, a velocidade final é menor e apresentam maior vibração.
Ciclo 4 tempos
Os motores 4 tempos recebem esse nome pois o pistão percorre quatro vezes o seu curso dentro do cilindro para completar o seu ciclo. Confira:
1 Aspiração Abre-se a válvula de admissão e o pistão desce até o "final", aspirando mistura ar/combustível. As válvulas de escape estão fechadas.
2 Compressão Com as válvulas de admissão e escape fechadas o pistão sobe do ponto morto inferior (PMI) até o superior (PMS), comprimindo a mistura. Com isso a mistura se aquece e as moléculas de ar e combustível ficam próximas, facilitando a combustão.
3 Explosão A vela solta uma faísca e incendeia a mistura, produzindo o "trabalho", a potência. Os gases da explosão empurram o pistão para baixo até o ponto morto inferior.
4 Exaustão Novamente (pela quarta vez) o pistão percorre seu curso, agora subindo e expulsando os gases pelas válvulas de escape abertas. As válvulas de admissão estão fechadas.
Veja o que acontece ao alterar a coroa e o pinhão
Para quem pratica o off-road ou entrega pizzas em cidades montanhosas como Ouro Preto (MG), pode ser interessante usar na moto uma relação secundária mais reduzida que a original. No outro extremo, para quem pega muita estrada, uma relação mais longa pode fazer o motor trabalhar mais "relaxado" (em menor rotação) e até ajudar a economizar combustível. Mas uma troca indiscriminada da relação (coroa e pinhão com número de dentes diferentes) pode até prejudicar o desempenho e o consumo.
Foi essa a conclusão de DUAS RODAS depois de experimentar, numa Yamaha YBR 125 ED, várias relações diferentes da original ? a moto vem de fábrica com coroa de 43 dentes e pinhão de 14 dentes, relação de 3,071:1. Tudo para responder as muitas perguntas que chegam em DUAS RODAS, como: "o que acontece quando se altera a relação original; a moto anda mais? O que são relações reduzidas ou alongadas?"
Relação
Na maioria das motos, a "rotação" do motor vai para a roda traseira através de um par de engrenagens, a coroa e o pinhão, ligados por uma corrente. A relação entre o número de dentes da coroa e do pinhão determina a "taxa" com que essa transferência é realizada, a chamada relação de transmissão. Essa taxa equivale ao número de voltas que o pinhão deve dar, para que a coroa (na roda) dê uma volta completa.
Na Yamaha YBR 125 ED, por exemplo, a coroa original tem 43 dentes e o pinhão 14, uma relação de 43/14 ou 3,071:1 (dividindo 43 por 14). Isso significa que, para cada volta da coroa, o pinhão gira um pouco mais de três voltas completas ? 3,071. Tudo calculado pelo fabricante de maneira a "casar" com as relações da caixa de câmbio do motor e obter o melhor rendimento da moto.
Mas é possível mudar essa relação trocando a coroa, o pinhão ou ambos, por componentes com número de dentes diferentes. Quanto maior o valor da relação, mais "reduzida" fica a moto em termos de velocidade em cada marcha: o motor trabalha mais cheio, facilitando as subidas íngremes e acelerações em arrancadas ou saídas de curva (veja box). E quanto mais longa fica a moto, maior a velocidade em cada marcha em menores rotações, porém até o limite do motor. Ou seja, numa moto pequena, dificilmente se consegue velocidade máxima maior em pista plana.
Resultados
Foram encontrados diversos componentes com furações próprias para a YBR 125 ED, em São Paulo. Como as coroas de 39 e 37 dentes e uma coleção de pinhões, de 13, 15, 16 e 17 dentes. Com esses componentes, além dos originais, é possível chegar em 15 combinações diferentes de relação ? veja tabela.
A troca é feita desmontando a roda traseira para a instalação da nova coroa e retirando os parafusos de 10 mm e a trava do pinhão. Não foi preciso trocar a corrente, mas em algumas motos onde a coroa utilizada for muito maior que a original isso será necessário. A primeira experiência foi "reduzir" nossa YBR 125 ED aproveitando a coroa original e substituindo o pinhão de 14 dentes por um de 13 ? relação de 3,307:1.
Para testar o resultado foram adaptados na YBR um conta-giros e um Trip Totem, aparelho de navegação que informa a velocidade máxima atingida. O resultado foi uma moto mais "esperta" no trânsito e valente nas ladeiras, mas exigindo acelerador sempre muito aberto. O motor tinha de ser "esgoelado" com evidente aumento no consumo de combustível, especialmente em estradas onde foram feitas as medições. A velocidade máxima foi de 101 km/h (veja box com as medições).
Passando para outra relação, utilizando coroa de 39 dentes e pinhão de 15, a YBR já ficou "longa demais", com relação de 2,600:1. Não houve ganho relevante na velocidade máxima já que o motor não conseguia "encher" em quinta marcha parando nas 8.700 rpm a 108 km/h, apenas 1 km/h a mais do que se consegue com a relação original nas mesmas condições. A moto perdeu "força" para as arrancadas e ultrapassagens exigindo mais trocas de marchas nas subidas. Em compensação se mostrou mais dócil na estrada mantendo boa velocidade com o motor em menores rotações.
Corre mais?
Para terminar, foi feita uma troca "maluca" utilizando a relação mais "longa" possível com pinhão de 17 dentes e coroa de 37, relação de 2,176. Foi a pior escolha. A pobre YBR ficou totalmente "xoxa", perdeu toda a sua "força" mal conseguindo vencer rampas de garagem e tornou-se lenta e perigosa no trânsito... Na estrada a velocidade máxima foi mais uma vez de 108 km/h só que em quarta marcha... e só depois de "embalar" em descida.
Sem força para se movimentar em quinta marcha, o motor mal passava dos 7.000 rpm e a moto encalhava nos 90 km/h, perdendo velocidade em subidas facilmente. Por fim a relação original foi de novo montada e medida sendo considerada a mais adaptada às características da Yamaha YBR 125 ED, tanto na cidade como estrada.
Confirmada a teoria, a conclusão é a de que na prática cada um pode experimentar a relação que mais combine com seu estilo de pilotagem e utilização da moto. Mas na dúvida, nada como escolher a já testada e aprovada, a relação original...
Resultados
Compare o desempenho entre relações através das velocidades em cada marcha na rotação de potência máxima (8.000 RPM) da Yamaha YBR:
Original Kit 1 Kit2 Kit3
43/14 43/13 37/17 39/15
3.071 3,307 2,176 2,6
km/h em cada marcha (8.000 RPM)
1ª marcha 30 27 42 35
2ª marcha 45 41 62 52
3ª marcha 60 55 83 70
4ª marcha 76 69 105 88
5ª marcha 88 82 ? 104
Velocidade máxima (a 10.000 RPM)
107* 101* 108*** 108**
Combinações
Veja as combinações de relações possíveis para a Yamaha YBR 125 ED com os componentes encontrados no mercado:
Coroa Resultado
Pinhão
43/13* 3,307
43/14* 3,071
43/15 2,866
43/16 2,687
43/17 2,529
39/13 3,000
39/14 2,785
39/15* 2,600
Coroa Resultado
Pinhão
39/16 2,437:1
39/17 2,294:1
37/13 2,846:1
37/14 2,642:1
37/15 2,466:1
37/16 2,312:1
37/17* 2,176:1
*Relações experimentadas por DUAS RODAS
No limite
Para motos off-road ou cross, existem kits "prontos" e específicos para determinados tipos de trilha ou pista, quase sempre mais reduzidos que os originais. Já as motos esportivas ou esportivas-turismo contam com kits de "alongamento" para maior velocidade nas marchas, economia de combustível, ou kits de competição próprios para determinados traçados de pista. Dependendo do número de curvas, subidas íngremes e outros detalhes a escolha entre uma relação mais reduzida pode decidir a corrida, facilitando ultrapassagens ou permitindo maior velocidade final. Preparadores experientes como Santo Feltrim conta que "em certas pistas como em Interlagos (SP) se chega a refinamentos como "deitar" a moto em determinados trechos de maneira a aproveitar o menor diâmetro do pneu nos extremos da banda de rodagem e momentaneamente "reduzir" a relação para ganhar impulso... Afinal, na pista vale tudo (mesmo) para se ganhar um milésimo de segundo
Foi essa a conclusão de DUAS RODAS depois de experimentar, numa Yamaha YBR 125 ED, várias relações diferentes da original ? a moto vem de fábrica com coroa de 43 dentes e pinhão de 14 dentes, relação de 3,071:1. Tudo para responder as muitas perguntas que chegam em DUAS RODAS, como: "o que acontece quando se altera a relação original; a moto anda mais? O que são relações reduzidas ou alongadas?"
Relação
Na maioria das motos, a "rotação" do motor vai para a roda traseira através de um par de engrenagens, a coroa e o pinhão, ligados por uma corrente. A relação entre o número de dentes da coroa e do pinhão determina a "taxa" com que essa transferência é realizada, a chamada relação de transmissão. Essa taxa equivale ao número de voltas que o pinhão deve dar, para que a coroa (na roda) dê uma volta completa.
Na Yamaha YBR 125 ED, por exemplo, a coroa original tem 43 dentes e o pinhão 14, uma relação de 43/14 ou 3,071:1 (dividindo 43 por 14). Isso significa que, para cada volta da coroa, o pinhão gira um pouco mais de três voltas completas ? 3,071. Tudo calculado pelo fabricante de maneira a "casar" com as relações da caixa de câmbio do motor e obter o melhor rendimento da moto.
Mas é possível mudar essa relação trocando a coroa, o pinhão ou ambos, por componentes com número de dentes diferentes. Quanto maior o valor da relação, mais "reduzida" fica a moto em termos de velocidade em cada marcha: o motor trabalha mais cheio, facilitando as subidas íngremes e acelerações em arrancadas ou saídas de curva (veja box). E quanto mais longa fica a moto, maior a velocidade em cada marcha em menores rotações, porém até o limite do motor. Ou seja, numa moto pequena, dificilmente se consegue velocidade máxima maior em pista plana.
Resultados
Foram encontrados diversos componentes com furações próprias para a YBR 125 ED, em São Paulo. Como as coroas de 39 e 37 dentes e uma coleção de pinhões, de 13, 15, 16 e 17 dentes. Com esses componentes, além dos originais, é possível chegar em 15 combinações diferentes de relação ? veja tabela.
A troca é feita desmontando a roda traseira para a instalação da nova coroa e retirando os parafusos de 10 mm e a trava do pinhão. Não foi preciso trocar a corrente, mas em algumas motos onde a coroa utilizada for muito maior que a original isso será necessário. A primeira experiência foi "reduzir" nossa YBR 125 ED aproveitando a coroa original e substituindo o pinhão de 14 dentes por um de 13 ? relação de 3,307:1.
Para testar o resultado foram adaptados na YBR um conta-giros e um Trip Totem, aparelho de navegação que informa a velocidade máxima atingida. O resultado foi uma moto mais "esperta" no trânsito e valente nas ladeiras, mas exigindo acelerador sempre muito aberto. O motor tinha de ser "esgoelado" com evidente aumento no consumo de combustível, especialmente em estradas onde foram feitas as medições. A velocidade máxima foi de 101 km/h (veja box com as medições).
Passando para outra relação, utilizando coroa de 39 dentes e pinhão de 15, a YBR já ficou "longa demais", com relação de 2,600:1. Não houve ganho relevante na velocidade máxima já que o motor não conseguia "encher" em quinta marcha parando nas 8.700 rpm a 108 km/h, apenas 1 km/h a mais do que se consegue com a relação original nas mesmas condições. A moto perdeu "força" para as arrancadas e ultrapassagens exigindo mais trocas de marchas nas subidas. Em compensação se mostrou mais dócil na estrada mantendo boa velocidade com o motor em menores rotações.
Corre mais?
Para terminar, foi feita uma troca "maluca" utilizando a relação mais "longa" possível com pinhão de 17 dentes e coroa de 37, relação de 2,176. Foi a pior escolha. A pobre YBR ficou totalmente "xoxa", perdeu toda a sua "força" mal conseguindo vencer rampas de garagem e tornou-se lenta e perigosa no trânsito... Na estrada a velocidade máxima foi mais uma vez de 108 km/h só que em quarta marcha... e só depois de "embalar" em descida.
Sem força para se movimentar em quinta marcha, o motor mal passava dos 7.000 rpm e a moto encalhava nos 90 km/h, perdendo velocidade em subidas facilmente. Por fim a relação original foi de novo montada e medida sendo considerada a mais adaptada às características da Yamaha YBR 125 ED, tanto na cidade como estrada.
Confirmada a teoria, a conclusão é a de que na prática cada um pode experimentar a relação que mais combine com seu estilo de pilotagem e utilização da moto. Mas na dúvida, nada como escolher a já testada e aprovada, a relação original...
Resultados
Compare o desempenho entre relações através das velocidades em cada marcha na rotação de potência máxima (8.000 RPM) da Yamaha YBR:
Original Kit 1 Kit2 Kit3
43/14 43/13 37/17 39/15
3.071 3,307 2,176 2,6
km/h em cada marcha (8.000 RPM)
1ª marcha 30 27 42 35
2ª marcha 45 41 62 52
3ª marcha 60 55 83 70
4ª marcha 76 69 105 88
5ª marcha 88 82 ? 104
Velocidade máxima (a 10.000 RPM)
107* 101* 108*** 108**
Combinações
Veja as combinações de relações possíveis para a Yamaha YBR 125 ED com os componentes encontrados no mercado:
Coroa Resultado
Pinhão
43/13* 3,307
43/14* 3,071
43/15 2,866
43/16 2,687
43/17 2,529
39/13 3,000
39/14 2,785
39/15* 2,600
Coroa Resultado
Pinhão
39/16 2,437:1
39/17 2,294:1
37/13 2,846:1
37/14 2,642:1
37/15 2,466:1
37/16 2,312:1
37/17* 2,176:1
*Relações experimentadas por DUAS RODAS
No limite
Para motos off-road ou cross, existem kits "prontos" e específicos para determinados tipos de trilha ou pista, quase sempre mais reduzidos que os originais. Já as motos esportivas ou esportivas-turismo contam com kits de "alongamento" para maior velocidade nas marchas, economia de combustível, ou kits de competição próprios para determinados traçados de pista. Dependendo do número de curvas, subidas íngremes e outros detalhes a escolha entre uma relação mais reduzida pode decidir a corrida, facilitando ultrapassagens ou permitindo maior velocidade final. Preparadores experientes como Santo Feltrim conta que "em certas pistas como em Interlagos (SP) se chega a refinamentos como "deitar" a moto em determinados trechos de maneira a aproveitar o menor diâmetro do pneu nos extremos da banda de rodagem e momentaneamente "reduzir" a relação para ganhar impulso... Afinal, na pista vale tudo (mesmo) para se ganhar um milésimo de segundo
Casey Stoner arrancou para o título
O Grande Prémio da Malásia de Motociclismo terminou com Casey Stoner (Ducati Mariboro) a conquistar o décimo triunfo daquela que está a ser uma fantástica temporada para o australiano. O jovem de 22 anos terminou com uma vantagem de l,701s sobre Marco Melandri (Honda Gresini) depois de ter largado da segunda posição da grelha. Stoner conta agora com uma impressionante margem de 106 pontos na classificação da categoria rainha depois de ter dominado mais uma corrida de MotoGP, enquanto Melandriascendeu a quarto. Depois da vitória nas 125cc na Malásia em 2004 e depois nas 250cc em 2005, Stoner foi o primeiro piloto a vencer no traçado de Sepang em todas as categorias.Atrás dos dois primeiros ficou Dani Pedrosa (Repsol Monda), que assim conquistou o sétimo pódio do ano, se bem que deverá ter de se contentar com o terceiro posto no Campeonato, já que está a 24 pontos de Valentino Rossi (Fiat Yamaha) numa altura em que falta apenas disputar uma prova. Enquanto isso, "The Doctor" terminou em quinto, atrás da Kawasaki de Randy de Puniet. A sólida prestação de Toni Elias (Honda Gresini) valeu-lhe a sexta posição, enquanto Chris Vermeulen (Rizia Suzuki) levou a melhor sobre o companheiro de equipa John Hopkins na luta pela sétima posição. Nicky Hayden recuperou de uma incursão por fora da pista a meio da corrida para terminar em nono, enquanto o compatriota Colin Edwards (Fiat Yamaha) completou o Top 10.
Diesel em DUAS RODAS
Dois projetos de moto a Diesel impressionam principalmente desempenho com baixo consumo.
Texto: Francis Vieira
Um protótipo de uma superesportiva movida a diesel foi desenvolvido na Holanda. Kees Van der Starre e Jeroem Bernart, da empresa Star Twin, utilizaram como base o motor de três cilindros e 1200 cc do Volkswagen Lupo combinado a um quadro de fabricação própria para criar a Thunder Star. Foram necessários quatro anos de desenvolvimento para que a moto diesel ficasse pronta e foi apresentada no ano passado. Além do motor VW, os holandeses aproveitaram o câmbio da Yamaha FJ 1200 e o sistema de embreagem da Benelli Tornado. A embreagem, aliás, precisou ser modificada para trabalhar a seco, caso contrário o óleo diesel contaminaria a fricção. Toda a eletrônica ? injeção, computador de bordo ? também foi aproveitada do VW Lupo. O monoamortecedor traseiro da marca White Power é ligado a uma balança da Ducati ss 1000. Tudo isso resultou em um peso razoável: 204 kg em ordem de marcha.
O motor, que afinal é o que interessa em uma superesportiva, produz mais de 100 cv e um torque de cerca de 34 kgf-m (!) praticamente um caminhão em duas rodas. O consumo ficou por volta de 40 km/l, ótimo para uma moto dessa cilindrada.
O próximo passo dos inventores é produzir a Thunder Star em série, além de desenvolver uma sport touring e também uma street com motorização diesel.
O Diesel em duas rodas também foi alvo dos americanos no mesmo período do ano passado. O Exército Americano contratou a empresa HDT para a produção de motos fora de estrada movidas à diesel, o combustível foi escolhido por ser ?um combustível de guerra? pois pode ser armazenado de forma mais segura e também é muito econômico. A HDT produziu as fora de estrada tendo como base a Kawasaki KLR 650, o motor desenvolvido registrou um consumo de 43,17 km/l aos 90 km/h. A moto foi fabricada especialmente para a Marinha dos Estados Unidos a fim de poder alcançar locais mais distantes com grande autonomia. A ficha técnica dessas motos não foram divulgadas, porém, fazendo uma estimativa de um tanque de 20 litros a moto teria uma autonomia de até 800 km. Um número impressionante.
Texto: Francis Vieira
Um protótipo de uma superesportiva movida a diesel foi desenvolvido na Holanda. Kees Van der Starre e Jeroem Bernart, da empresa Star Twin, utilizaram como base o motor de três cilindros e 1200 cc do Volkswagen Lupo combinado a um quadro de fabricação própria para criar a Thunder Star. Foram necessários quatro anos de desenvolvimento para que a moto diesel ficasse pronta e foi apresentada no ano passado. Além do motor VW, os holandeses aproveitaram o câmbio da Yamaha FJ 1200 e o sistema de embreagem da Benelli Tornado. A embreagem, aliás, precisou ser modificada para trabalhar a seco, caso contrário o óleo diesel contaminaria a fricção. Toda a eletrônica ? injeção, computador de bordo ? também foi aproveitada do VW Lupo. O monoamortecedor traseiro da marca White Power é ligado a uma balança da Ducati ss 1000. Tudo isso resultou em um peso razoável: 204 kg em ordem de marcha.
O motor, que afinal é o que interessa em uma superesportiva, produz mais de 100 cv e um torque de cerca de 34 kgf-m (!) praticamente um caminhão em duas rodas. O consumo ficou por volta de 40 km/l, ótimo para uma moto dessa cilindrada.
O próximo passo dos inventores é produzir a Thunder Star em série, além de desenvolver uma sport touring e também uma street com motorização diesel.
O Diesel em duas rodas também foi alvo dos americanos no mesmo período do ano passado. O Exército Americano contratou a empresa HDT para a produção de motos fora de estrada movidas à diesel, o combustível foi escolhido por ser ?um combustível de guerra? pois pode ser armazenado de forma mais segura e também é muito econômico. A HDT produziu as fora de estrada tendo como base a Kawasaki KLR 650, o motor desenvolvido registrou um consumo de 43,17 km/l aos 90 km/h. A moto foi fabricada especialmente para a Marinha dos Estados Unidos a fim de poder alcançar locais mais distantes com grande autonomia. A ficha técnica dessas motos não foram divulgadas, porém, fazendo uma estimativa de um tanque de 20 litros a moto teria uma autonomia de até 800 km. Um número impressionante.
Akira
Lembro-me de quando era pequeno, meu pai adorava assistir àqueles seriados de ficção “Perdidos no espaço” e “Jornada nas estrelas”. Sentado na cadeira que ficava de frente para a cozinha, ouvia meu pai falar com minha mãe que, como eu, não ligava para seriados “parados”. Mas fazia companhia à mesa sem desprender a atenção daquela caixa iluminada e barulhenta. Ele dizia: “Vê esses telefones sem fio? Daqui há alguns anos será assim”. Hoje, vejo que ele estava certo.
A TV mostrava um futuro que, muitas vezes, ia além do possível. Nos anos 80 um desenho conhecido como “Akira” fez muito sucesso. Trazia ação e poderes sobrenaturais, com uma moto futurista pilotada pelo personagem “Kaneda”. Mistura de concept bike (moto conceito) com maxi scooter, com o conforto de uma custom. Descrevendo assim, até parece que já pilotei a moto, não é verdade? Alguns japoneses fãs do desenho conseguiram. Como mostra DUAS RODAS nº 352 e o site http://negatendo.net/kmc/, diversas réplicas foram construídas com motores quatro tempos de 250 cc.
São réplicas fiéis ao modelo do desenho que, como dizia meu pai, um dia se tornaria realidade. Não vejo a hora de fazerem o mesmo com os discos voadores!
A TV mostrava um futuro que, muitas vezes, ia além do possível. Nos anos 80 um desenho conhecido como “Akira” fez muito sucesso. Trazia ação e poderes sobrenaturais, com uma moto futurista pilotada pelo personagem “Kaneda”. Mistura de concept bike (moto conceito) com maxi scooter, com o conforto de uma custom. Descrevendo assim, até parece que já pilotei a moto, não é verdade? Alguns japoneses fãs do desenho conseguiram. Como mostra DUAS RODAS nº 352 e o site http://negatendo.net/kmc/, diversas réplicas foram construídas com motores quatro tempos de 250 cc.
São réplicas fiéis ao modelo do desenho que, como dizia meu pai, um dia se tornaria realidade. Não vejo a hora de fazerem o mesmo com os discos voadores!
Veja como foi o surgimento da moto
150 anos de evolução: foi tempo preciso, e também a persistência de algumas pessoas, para a motocicleta chegar aos dias de hoje, exibindo tecnologia até mesmo nos modelos mais básicos. DUAS RODAS entra no túnel do tempo e destaca os principais acontecimentos da história da moto.
Na frança, em 1790, o Conde de Sivrac inventou o celerífero (uma bicicleta de madeira): era difícil colocar na direção correta, pois não havia guidão.
Em 1817, o Barão Drais aperfeiçoou o celerífero instalando um eixo e um garfo na roda dianteira e o batizou de Draisiene.
50 anos depois o inglês Lawson inventou a transmissão por corrente e o selim. Em 1885 foi lançada a Rover, de J. J. Starley.
Em 1887, o veterinário escocês Dunlop queria melhorar o triciclo de madeira do filho e usou um tubo oco de borracha preso à roda por tela. Mesmo descobrindo que já havia uma patente parecida feita em 1846, Dunlop seguiu em frente. Melhorias foram realizadas um ano depois pelos irmãos Michelin, que desenvolveram um sistema novo de fixação do pneu à roda através de cavilhas, antes era por meio de tiras de pano. Surgia aí o pneu.
No século XIX o problema eram os motores enormes e ineficientes, praticamente inviáveis para a instalação num veículo de duas rodas.
motor Dedion Bouton: um dos primeiros
O alemão Gotlieb Daimler juntamente com o colega Wilhelm Maybach desenvolveu numa oficina precárial em 1855 a primeira motocicleta. O Einspur, assim batizado, era equipado com um motor de 264 cc que desenvolvia inéditos, na época, 0,5 CV a 500 rpm. Era movido inicialmente a gás e logo depois passou a gasolina.
Gotlieb Daimler a esquerda... a direita sua garagem
O americano Sylvester Roper e o Francês Louis Perreaux desenvolveram simultaneamente em seus países, em 1869, uma espécie de motocicleta equipado com motores a vapor, no entanto, não obtiveram sucesso.
Em 1894, os alemães Heinrich Hildebrand e Alois Wolfmuller aplicaram a expressão Motor Rad (roda motorizada) ao apresentar o 1º motociclo fabricado em série. Equipado com um motor de 1500 cc, já desenvolvia 2 cv de força e se estimava que poderia chegar aos 60 km/h.
Três anos, depois na França, em 1897, os irmãos Wener continuaram o projeto do motorrad, no entanto utilizando a expressão motocyclette e, com o apoio do governo, criaram a marca Bianchi.
O sucesso da motocicleta na Inglaterra foi suficiente para promover a Motocyclette Scramble, primeira corrida de motocicletas realizada em Londres, no dia 29 de novembro de 1897.
No ano seguinte surge na Inglaterra a marca Norton, que ficou famosa por ganhar o Tourist Trophy, a primeira prova de motovelocidade na Ilha de Man.
Primeira Honda 48 cc fabricada em 1948 - novos tempos
Em 1914 Surge a Indian, com motor de 998 cc, primeira moto equipada com partida elétrica e, na época, também conhecida como uma motocicleta confiável.
Em 1923, a inglesa Douglas foi a primeira motocicleta equipada com freios a disco em provas de velocidade. A essa altura, os motores estavam aprimorados e chegavam a ser 100 vezes mais potente que os primeiros.
Douglas - 1923
Hoje, após mais de 150 anos, há motos de todos os tipos e tamanhos, com motores de 8 cv aos que beiram os 200 cv, tudo para atender ao gosto de todos e assim, continuar a fazer parte da história da humanidade.
imprimir enviar para um amigo
Clique aqui para conferir o arquivo de matérias.
Na frança, em 1790, o Conde de Sivrac inventou o celerífero (uma bicicleta de madeira): era difícil colocar na direção correta, pois não havia guidão.
Em 1817, o Barão Drais aperfeiçoou o celerífero instalando um eixo e um garfo na roda dianteira e o batizou de Draisiene.
50 anos depois o inglês Lawson inventou a transmissão por corrente e o selim. Em 1885 foi lançada a Rover, de J. J. Starley.
Em 1887, o veterinário escocês Dunlop queria melhorar o triciclo de madeira do filho e usou um tubo oco de borracha preso à roda por tela. Mesmo descobrindo que já havia uma patente parecida feita em 1846, Dunlop seguiu em frente. Melhorias foram realizadas um ano depois pelos irmãos Michelin, que desenvolveram um sistema novo de fixação do pneu à roda através de cavilhas, antes era por meio de tiras de pano. Surgia aí o pneu.
No século XIX o problema eram os motores enormes e ineficientes, praticamente inviáveis para a instalação num veículo de duas rodas.
motor Dedion Bouton: um dos primeiros
O alemão Gotlieb Daimler juntamente com o colega Wilhelm Maybach desenvolveu numa oficina precárial em 1855 a primeira motocicleta. O Einspur, assim batizado, era equipado com um motor de 264 cc que desenvolvia inéditos, na época, 0,5 CV a 500 rpm. Era movido inicialmente a gás e logo depois passou a gasolina.
Gotlieb Daimler a esquerda... a direita sua garagem
O americano Sylvester Roper e o Francês Louis Perreaux desenvolveram simultaneamente em seus países, em 1869, uma espécie de motocicleta equipado com motores a vapor, no entanto, não obtiveram sucesso.
Em 1894, os alemães Heinrich Hildebrand e Alois Wolfmuller aplicaram a expressão Motor Rad (roda motorizada) ao apresentar o 1º motociclo fabricado em série. Equipado com um motor de 1500 cc, já desenvolvia 2 cv de força e se estimava que poderia chegar aos 60 km/h.
Três anos, depois na França, em 1897, os irmãos Wener continuaram o projeto do motorrad, no entanto utilizando a expressão motocyclette e, com o apoio do governo, criaram a marca Bianchi.
O sucesso da motocicleta na Inglaterra foi suficiente para promover a Motocyclette Scramble, primeira corrida de motocicletas realizada em Londres, no dia 29 de novembro de 1897.
No ano seguinte surge na Inglaterra a marca Norton, que ficou famosa por ganhar o Tourist Trophy, a primeira prova de motovelocidade na Ilha de Man.
Primeira Honda 48 cc fabricada em 1948 - novos tempos
Em 1914 Surge a Indian, com motor de 998 cc, primeira moto equipada com partida elétrica e, na época, também conhecida como uma motocicleta confiável.
Em 1923, a inglesa Douglas foi a primeira motocicleta equipada com freios a disco em provas de velocidade. A essa altura, os motores estavam aprimorados e chegavam a ser 100 vezes mais potente que os primeiros.
Douglas - 1923
Hoje, após mais de 150 anos, há motos de todos os tipos e tamanhos, com motores de 8 cv aos que beiram os 200 cv, tudo para atender ao gosto de todos e assim, continuar a fazer parte da história da humanidade.
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Saiba como identificar a gasolina adulterada Sintomas no motor de sua moto
O Motor começa a falhas de repente
A marcha lenta se torna irregular
As partidas ficam mais difíceis
Motor “bate pino” com freqüência Conseqüências a médio prazo
Motor “engasga” ou chega a apagar
Perda gradativa da potência e da força
Desempenho e rendimento diminuem
As acelerações ficam mais lentas
Danos provocados por solventes
Derretimento das mangueiras de combustível
Entupimento do carburado
Aumento da carbonização de velas e válvulas
Formação de borra na óleo lubrificanteComo eliminar o problema
Limpar os giclês do carburador
Escoar o combustível ou limpar o tanque
Trocar a mangueira de combustível
Substituir o filtro gasolinaComo Evitar
Abasteça sempre no mesmo posto
Desconfie do combustível com preço muito baixo
Use sempre que possível a gasolina aditivada
Veja se o posto controla a qualidade do combustível
Caso desconfie do combustível, exija um teste do produtoComo Economizar combustível
Aqueça o motor rodando com a moto
Dirija com calma, sem esticar as marchas
Não dê bombeadas no acelerador
Mantenha a manutenção em dia
Evite arrancadas bruscas
Não leve peso desnecessárioProcedimentos Básicos
Calibre os pneus todas as semanas
Mantenha o motor sempre bem regulado
Limpe o carburador nos prazos indicados
Troque filtro de ar e vela de acordo com o manual do fabricanteFonte: Agência Nacional do Petrólio (ANP)
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A marcha lenta se torna irregular
As partidas ficam mais difíceis
Motor “bate pino” com freqüência Conseqüências a médio prazo
Motor “engasga” ou chega a apagar
Perda gradativa da potência e da força
Desempenho e rendimento diminuem
As acelerações ficam mais lentas
Danos provocados por solventes
Derretimento das mangueiras de combustível
Entupimento do carburado
Aumento da carbonização de velas e válvulas
Formação de borra na óleo lubrificanteComo eliminar o problema
Limpar os giclês do carburador
Escoar o combustível ou limpar o tanque
Trocar a mangueira de combustível
Substituir o filtro gasolinaComo Evitar
Abasteça sempre no mesmo posto
Desconfie do combustível com preço muito baixo
Use sempre que possível a gasolina aditivada
Veja se o posto controla a qualidade do combustível
Caso desconfie do combustível, exija um teste do produtoComo Economizar combustível
Aqueça o motor rodando com a moto
Dirija com calma, sem esticar as marchas
Não dê bombeadas no acelerador
Mantenha a manutenção em dia
Evite arrancadas bruscas
Não leve peso desnecessárioProcedimentos Básicos
Calibre os pneus todas as semanas
Mantenha o motor sempre bem regulado
Limpe o carburador nos prazos indicados
Troque filtro de ar e vela de acordo com o manual do fabricanteFonte: Agência Nacional do Petrólio (ANP)
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Lucas Pimentel lança CD e livro exclusivo para Motociclistas no Salão Duas Rodas
Aconteceu no Salão Duas Rodas, o lançamento do livro “Duas Rodas e um Destino”, e do CD “Duas Rodas Paixão e Emoção”. Escrito e composto por Lucas Pimentel, presidente da Associação Brasileira de Motociclistas (ABRAM). A idéia de Lucas Pimentel de escrever o livro surgiu quando começou a escrever artigos para revistas e sites sobre o setor de duas rodas. (...) "Aos poucos foi surgindo à idéia de escrever um livro, confesso que foi uma experiência prazerosa”, enfatiza Lucas Pimentel, que depois do livro “Duas Rodas Paixão e Emoção” escreveu também o livreto “O Forasteiro”. Duas Rodas e um Destino, mostra de maneira agradável, o cotidiano de vários personagens de diferentes estilos de vida, aos poucos suas estórias se entrelaçam revelando suas ligações com o protagonista principal.
Tudo começa, quando o escritor descreve um terrível acidente de trânsito, que teria ocorrido numa rodovia federal no interior de São Paulo, um grupo de motociclistas se envolve neste acidente, a partir daí, vem à tona a forma com que o assunto é tratado pela opinião pública, imprensa e autoridades, bem como as inevitáveis conseqüências desta terrível tragédia. O clima de mistério presente do início ao fim da trama, esconde grandes surpresas, proporcionando um desfecho inesperado para o livro, você sem dúvida se impressionará com a sutileza com que o personagem central surge em meio aos acontecimentos narrados com emocionante realismo. A idéia do CD “Duas Rodas Paixão e Emoção” aconteceu há mais tempo, Pimentel há muitos anos já canta e faz composições gospel, entretanto, à frente da ABRAM vivenciando dia após dia sua paixão pela motocicleta e, sentindo os anseios dos amigos motociclistas, resolveu transformar a sensação de "liberdade" e o "vento no rosto" numa trilha sonora para os verdadeiros amantes das duas rodas. Ambos livro e CD são dedicados para pessoas que admiram o “mundo” das duas rodas, e para aqueles que desejam conhecer um pouco mais desse universo. O livro é uma trama que relata o cotidiano de várias pessoas que utilizam a motocicleta em diferentes situações e no CD às músicas gravadas falam de motocicletas, motociclistas, suas aventuras e paixões. Ouça um trecho do CD:
Tudo começa, quando o escritor descreve um terrível acidente de trânsito, que teria ocorrido numa rodovia federal no interior de São Paulo, um grupo de motociclistas se envolve neste acidente, a partir daí, vem à tona a forma com que o assunto é tratado pela opinião pública, imprensa e autoridades, bem como as inevitáveis conseqüências desta terrível tragédia. O clima de mistério presente do início ao fim da trama, esconde grandes surpresas, proporcionando um desfecho inesperado para o livro, você sem dúvida se impressionará com a sutileza com que o personagem central surge em meio aos acontecimentos narrados com emocionante realismo. A idéia do CD “Duas Rodas Paixão e Emoção” aconteceu há mais tempo, Pimentel há muitos anos já canta e faz composições gospel, entretanto, à frente da ABRAM vivenciando dia após dia sua paixão pela motocicleta e, sentindo os anseios dos amigos motociclistas, resolveu transformar a sensação de "liberdade" e o "vento no rosto" numa trilha sonora para os verdadeiros amantes das duas rodas. Ambos livro e CD são dedicados para pessoas que admiram o “mundo” das duas rodas, e para aqueles que desejam conhecer um pouco mais desse universo. O livro é uma trama que relata o cotidiano de várias pessoas que utilizam a motocicleta em diferentes situações e no CD às músicas gravadas falam de motocicletas, motociclistas, suas aventuras e paixões. Ouça um trecho do CD:
A convivência nada pacífica entre motoristas e motoqueiros
Saiba como é a convivência nada pacífica entre motoristas e motoqueiros nas ruas de São Paulo. Para muitos, é preconceito; para um número crescente de pessoas, é uma ameaça real. "Motociclistas" sofrem com o preconceito. Assista ao vídeo: O trânsito nas grandes cidades está mais perigoso. Os motoristas estão mais imprudentes? Estão sim, mas não é só isso. Um congestionamento, por exemplo, vira uma armadilha. Os assaltantes esperam esse momento para agir e não tem para onde fugir. Os motociclistas são motivo de desconfiança. Para muitos, é preconceito; para um número crescente de pessoas, é uma ameaça real. São muito comuns as histórias de assaltos praticados por motoqueiros. Eles usam capacetes que escondem a identidade. São motorizados, agem e fogem rapidamente. A polícia admite que motos com dois ocupantes são sempre consideradas suspeitas. Quem usa esse veículo como ferramenta de trabalho acaba sofrendo com o preconceito. O motoboy Eduardo Santana corre o dia inteiro para entregar todos os pedidos. “A gente costuma entregar documentação. À noite, trabalho em uma pizzaria também. Tudo que é tipo de coisa, mandou, colocou no baú, a gente leva para onde tiver que levar”, comenta Eduardo Santana. O motoboy tem carteira assinada, trabalha de uniforme, mas, no trânsito, por onde passa, a reação é semelhante: por causa da moto, é confundido com bandido. “Você pára do lado e já tem gente fechando o vidro, baixando pino de porta e já começa a olhar estranho, fica diferente e receoso com você”, conta o motoboy Eduardo Santana. A Polícia Militar suspeita sempre de motos com dois ocupantes. “Na grande maioria dos casos, são dois em uma moto, condutor e garupa”, afirma o porta-voz da Polícia Militar de São Paulo, Emerson Massera Ribeiro. Essas situações a cidade testemunha diariamente. Uma tentativa de assalto foi na Rua Augusta, no Centro de São Paulo. A ação foi rápida. O carona sacou o revolver e apontou para o motorista, que saiu do carro e fugiu. O assaltante desceu da moto, mas desistiu de correr atrás da vítima. Os dois assaltantes fugiram, deixando o carro para trás. Crimes como este alimentam a insegurança. Em uma cidade cujo trânsito é lento em boa parte do dia, os motoqueiros são essenciais para transportar mercadorias e documentos com agilidade para as empresas. Mas a convivência entre eles e os motoristas não é pacífica. O resultado é visível: carros andam com vidros totalmente fechados ou parcialmente abertos. “Eu não abro o vidro todo] por questão de segurança. Medo de assalto”, comenta uma senhora. “Hoje o vidro ainda está muito aberto. Eu ando com ele completamente fechado por causa da violência”, disse uma paulistana. A polícia relembra outros detalhes que podem ajudar na prevenção. “Procurar não ostentar objetos de valor, como relógios, colares e pulseiras, ou então deixar objetos visíveis no interior do veículo, no banco. São algumas recomendações que podem ser úteis e que podem evitar que a pessoa venha a ser vítima desse tipo de crime”, orienta o porta-voz da Polícia Militar de São Paulo, Emerson Massera Ribeiro. A Polícia Militar informou que o número de assaltos praticados por motoqueiros na cidade de São Paulo está diminuindo, mas o medo não diminui. Um relatório divulgado pela Organização das Nações Unidas (ONU) mostra que 70% dos brasileiros se sentem inseguros ao voltar para casa à noite. Por causa disso, a frota de carros blindados no país chega hoje a 35 mil veículos. Fonte: Bom dia Brasil – TV Globo - 02.10.2007.
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