Dois lançamentos - a Honda CB 600F e a Yamaha XT 660R - levantam novamente a questão: com quase a mesma cilindrada, por que a XT é monocilíndrica e a

Não se pode ter tudo na vida. Na moto também não. Podemos escolher o ruído forte, a batida grave e a vibração característica dos motores monocilíndricos, que têm menor desempenho e potência em altas rotações. Em compensação, tem bastante torque em giros mais baixos, empurrando a moto para valer com motor pouco acima da marcha lenta. Ou a opção pode ser pela alta velocidade, com potência à vontade em rotações acima das 11.000 rpm, oferecida pelos motores de quatro cilindros em linha.
As recém-lançadas Yamaha XT 660R - motor de apenas um cilindro e 659 cc - e Honda CB 600F Hornet - com motor de quatro cilindros em linha e 599 cc - são bons exemplos dessas diferenças. Por que motos com quase a mesma cilindrada têm motores tão diferentes? A resposta é simples: o uso.
"Tudo é uma questão de propósito" explica o engenheiro da Yamaha, Luiz Figueira de Mello. A nova XT 660 é voltada para o uso misto, isto é, estradas pavimentadas e também de terra. "Precisa de um motor de manutenção mais simples".

Simples e vibrante
Entre os motores, nada mais simples que um monocilindro - apenas um pistão, uma vela e um carburador. Fácil de consertar e barato de manter. No caso da nova XT, nem tão simples assim, já que seu motor de um cilindro vem equipado com injeção eletrônica e refrigeração líquida. Mesmo assim, bem mais simples que um motor quatro cilindros, como o da Hornet. "Quanto maior o número de cilindros, maior o número de componentes móveis, sujeitos a desgastes" complementa Luiz.
Além da baixa manutenção, outra vantagem dos "mono" é o torque elevado em baixas rotações. Ideal para o uso em estradas de terra, para subir morros, quando o torque (e a aceleração em baixa rotação) é mais importante do que a "cavalaria". Por isso, a maioria das motos off-road tem esse motor.
Porém, um só cilindro tem suas desvantagens. A começar pela incapacidade de atingir altas rotações (e velocidades), além de não se conseguir muita potência máxima. O motor da XT é um 4 tempos (veja box) com um só cilindro. Portanto, apenas produzirá trabalho (potência) no terceiro dos 4 tempos, com a explosão. Com isso são necessárias duas voltas do virabrequim para que um mono produza "força". Resultado: o motor "gira" menos e oferece menor potência - a XT 660 fornece 48 cv a 6.000 rpm.

Além disso, com apenas um cilindro é praticamente impossível eliminar as fortes vibrações desse tipo de motor. Assim, em velocidades acima dos 120 km/h (e com o motor girando em rotações mais elevadas), depois de algumas horas pilotando as mãos começam a formigar.

Motor liso
Já a grande vantagem dos quatro cilindros em linha, como o da Hornet ou da novíssima Yamaha Fazer FZ-6 (veja nesta edição), está no seu funcionamento "macio", liso, já que os quatro pistões diminuem a vibração uns dos outros.
Os motores quatro cilindros são também os "reis do desempenho" e das altas velocidades. Praticamente todas as superesportivas usam esse propulsor: Honda CBR 600RR, CBR 1000RR, Suzuki GSX-R 1000, e até mesmo a Yamaha M-1 de Valentino Rossi.
Em alta rotação, os "quatro em linha" oferecem bastante potência e torque. Como tem quatro cilindros, a cada meia volta do virabrequim, um dos cilindros está produzindo trabalho (potência), pois está em explosão no seu ciclo de 4 tempos.
Gira mais e produz mais potência: o motor 599 cc da Hornet oferece 96,5 cv (o dobro da XT) a 12.000 rpm (também o dobro das rotações da XT 660). Esse é exatamente seu propósito: muito desempenho em alta rotação (e altas velocidades).

Claro que também tem desvantagens, começando pelo pouco torque nas baixas rotações. Por isso que motos como a Hornet "pedem" que o piloto acelere mais para andar, bem diferente da XT. Outro problema está no seu tamanho, afinal são quatro cilindros contra apenas um dos mono, além de seu peso e custo mais elevado.
Sem falar na manutenção mais complicada. A Hornet tem quatro pistões, quatro velas e também quatro carburadores que, precisam ser limpos, ajustados e também sincronizados periodicamente. Tudo impensável numa aventureira como a XT. Claro que é impossível passar dos 200 km/h com o monocilíndrico da Yamaha. Já com o da Honda... é lá que ele gosta de trabalhar.

Repare nas curvas de potência e torque das duas motos. Na XT 660 o torque já começa a aparecer a 3.000 rpm, na Hornet só acima dos 6.000 é que ela tem força para acelerar. Mas também o quatro em linha da Honda esbanja potência nas altas rotações, chegando à máxima de 96 cv (declarados) perto dos 10.000 rpm, valor que o monocilindro da XT nem chega a atingir.

Quatro cilindros em linha

Uso: Quando se quer muita potência, funcionamento mais liso e rotação elevada. Caso da Honda CB 600F Hornet e das superesportivas.
Vantagens: Alcançam rotações (e velocidades) altas e seu funcionamento macio permite viagens longas com mais conforto, sem tanta vibração.
Desvantagens: Além de pesados, largos e mais caros, os quatro em linha têm pouco torque em baixa rotação. A manutenção é mais complicada e dispendiosa.


Monocilíndrico
Descrição: O mais simples dos motores. Um cilindro, um pistão, uma vela, um carburador (ou bico injetor). Usado em motos mais baratas ou quando o torque é mais importante que a potência e altas velocidades. Caso da maioria das motos, da Honda CG 150 Titan até a Yamaha XT 660R, passando por motos de uso misto, de cross etc. Ou quando o custo, o peso e a simplicidade são importantes, caso da Suzuki Savage LS 650.
Vantagens: Bom torque em baixas rotações, baratos de se fabricar. Têm a manutenção simples e mais barata.
Desvantagens: Não alcançam rotações tão elevadas, a velocidade final é menor e apresentam maior vibração.


Ciclo 4 tempos


Os motores 4 tempos recebem esse nome pois o pistão percorre quatro vezes o seu curso dentro do cilindro para completar o seu ciclo. Confira:
1 Aspiração Abre-se a válvula de admissão e o pistão desce até o "final", aspirando mistura ar/combustível. As válvulas de escape estão fechadas.
2 Compressão Com as válvulas de admissão e escape fechadas o pistão sobe do ponto morto inferior (PMI) até o superior (PMS), comprimindo a mistura. Com isso a mistura se aquece e as moléculas de ar e combustível ficam próximas, facilitando a combustão.
3 Explosão A vela solta uma faísca e incendeia a mistura, produzindo o "trabalho", a potência. Os gases da explosão empurram o pistão para baixo até o ponto morto inferior.
4 Exaustão Novamente (pela quarta vez) o pistão percorre seu curso, agora subindo e expulsando os gases pelas válvulas de escape abertas. As válvulas de admissão estão fechadas.