Fúria em duas Rodas

Da mesma forma que você já deve ter se perguntado, nós da equipe de redação também já nos questionamos sobre quando é que as motos chegarão ao limite da tecnologia. A cada ano elas ganham potência e ficam ainda mais leves. Pois é, parece que este paradigma de ganho e perda não tem fim e, por este motivo, hoje a preocupação na categoria das superesportivas é controlar toda a energia produzida através da mecânica e ,principalmente, da eletrônica. Com o lançamento da nova YZF-R1 os engenheiros da Yamaha provaram que, com a tecnologia extraída do MotoGP, ainda é possível ir além do que parecia ser o limite.
No lançamento da nova R1 o protagonista é o motor. Completamente diferente da versão 2008, este é inspirado na Yamaha M1 do MotoGP. Seus cilindros tem defasagem assimétrica em relação aos outros. Habitualmente os motores de quatro cilindros trabalham sempre com dois cilindros descendo enquanto dois sobem (180º - 180º - 180º - 180º) para que um anule o movimento do outro, eliminando vibração e dispensando o uso de eixos balanceiros. Na Nova R1 os pistões ficam dispostos em 270º - 180º - 90º - 180º. Esta configuração permite que mais momentos de combustão sejam feitos simultaneamente melhorando o comportamento do motor e a sensibilidade do piloto durante as reacelerações.
Além da nova arquitetura do virabrequim, que exigiu o uso de um eixo balanceiro para minimizar a vibração causada pela assimetria de distribuição dos cilindros, o diâmetro do pistão cresceu 1 mm e seu curso diminuiu 1,4 mm (agora com 78.0 mm de diâmetro x 52.2 mm de curso). Na Prática o menor curso e o maior diâmetro privilegiam a potência em altas rotações e diminuem a resistência que o próprio motor enfrenta para se movimentar. O ronco produzido, segundo a Yamaha mais profundo e atrativo, é bastante diferente do que estamos acostumados nas esportivas de quatro cilindros.
Os pistões, de alumínio forjado, tem a mesma tecnologia do antigo motor assim como os cilindros, que possuem revestimento tratado por um composto cerâmico que aumentam a rigidez e ajudam a dissipar o calor e aumentam a durabilidade do conjunto. No cabeçote foram utilizadas as tradicionais quatro válvulas por cilindro com comando duplo. A potência máxima de 182,05 cv está disponível lá em cima aos 12.500 rpm e o torque máximo de 11,8 kgf-m também vem alto, aos 10.000 rpm. Para que este motor possa ser bem alimentado girando tão rápido o sistema de alimentação trabalha com dois bicos injetores para cada cilindro. Sendo que o secundário só entra em ação a partir de médios regimes, quando se torna necessária a alimentação extra.
Para melhorar o funcionamento do motor em altos giros, os dutos de admissão possuem comprimento variável. Acima de 9.700 giros um servo-motor separa parte dos dutos, isso facilita a aspiração do ar e facilita a alimentação. Este movimento é suave e passa desapercebido pelo piloto.

Controlando o míssil

Para evitar acelerações bruscas causada por rápidos movimentos do acelerador, o já conhecido sistema YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) controla eletronicamente uma segunda borboleta que impede uma superalimentação tornando o funcionamento menos rápido e permitindo reacelerações mais seguras.
Ainda preocupada em controlar o rojão, a Yamaha optou por utilizar mais um recurso. O Mapa D-Mode, que pode ser selecionado através de um botão no punho esquerdo, dispões de três modos de entrega de potência. O modo Standard que permite um ótimo uso para o dia-a-dia, o modo A onde a entrega de potência é mais intensa e o modo B onde o motor ganha um comportamento mais suave.
Os freios permaneceram iguais, com dois discos de 310 mm na dianteira e um disco de 220 mm na traseira. As suspensões também praticamente não passaram por inovações, somente a suspensão traseira perdeu 10 mm de curso, agora ambas possuem 120 mm. O novo design do quatro tipo deltabox (que abraça o motor e o utiliza como parte da estrutura) manteve a ciclística da versão anterior. Os pneus, 190/55-17 na traseira e 120/70-17 na dianteira, são os mesmos da R1 2008 e a embreagem agora possui sistema de anti travamento da roda.
Acabou o par de olhos puxados que serviu de fonte de inspiração para vários modelos mudou. Agora é apenas uma lâmpada para cada lado interno do farol, o lado externo foi aproveitada como tomada de ar, melhorando a captação e diminuindo a área frontal da moto. Dessa forma foi possível redesenhar toda a área frontal e lateral que cobre o motor, melhorando a penetração aerodinâmica.
Embora a R1 tenha contornado a tendência de posicionar a saída do escape o mais baixo possível, o que ajudou a manter sua identidade, eles estão mais curtos e possuem um formato triangular. A traseira, também totalmente redesenhada, recebeu uma nova lanterna em LED com um formato que lembra vagamente o logo da família MT.
Seu lançamento no mercado europeu está previsto para janeiro de 2009. No Brasil não há previsão de chegada nem preço, todavia com a chegada das novas Suzuki SRAD 1000 e Honda CBR 1000 RR a Yamaha não demorará em colocar à prova a nova tecnologia mecânica e eletrônica.